Советская автопромышленность для армии делала действительно невероятные штуки.
Одной из самых интересных разработок был полноприводный автопоезд ЗиЛ-137, который вполне серийно производили для нужд советской армии.
Увидеть такой в свободной продаже, да еще в полностью комплектном состоянии — большая удача.
Но нам повезло. Сразу два экземпляра появились на продаже в Москве. Цена не указана, но не рассчитывайте забрать эту штуку дёшево.
Особенность автопоезда заключалась, в первую очередь, в его полуприцепе.
В его шасси использовали ведущую тележку от ЗиЛ-131, привод на которую передавался от тягача при помощи гидравлики. Не понятно? Сейчас объясню подробнее.
В качестве тягача выступал ЗиЛ-137Т, созданный на базе обычного седельного тягача ЗиЛ-131В.
От серийного седельного тягача ЗИЛ-137Т отличался двухдисковым сцеплением и установкой гидравлического насоса с приводом от коробки отбора мощности.
Этот гидравлический насос обеспечивал передачу на тележку полуприцепа гидравлической жидкости высокого давления по гибкому трубопроводу.
Рабочее масло подавалось на гидромотор, а от него крутящий момент через понижающий редуктор и карданные валы передавался на мосты полуприцепа на рессорной подвеске с барабанными тормозами, унифицированные с задней тележкой автомобиля.
Отработанная жидкость затем возвращалась к тягачу по второму трубопроводу.
При помощи электропневматической системы гидропривод включался автоматически при разгоне и эксплуатации на местности, что соответствовало работе на двух низших ступенях коробки передач и включении понижающей передачи в «раздатке», а также при движении задним ходом.
Колёса тягача и полуприцепа имели одинаковую колею, что способствовало улучшению проходимости.
Автопоезд мог разгоняться на шоссе до 80 км/ч, но с включенным гидроприводом скорость не должна была превышать 7 км/ч, то есть его можно было использовать только для преодоления сложного бездорожья.
Первый образец ЗиЛ-137 был построен еще в 1963 году, а потом довольно длительное время тестировался.
В 1966 году его приняли на вооружение, а мелкосерийную сборку организовали лишь в 1970 году на Брянском автомобильном заводе (БАЗ).
Тягачи поставлял ЗиЛ, а вот сборкой и комплектацией полуприцепов занимались в Брянске. До 1978 года там успели сделать 1972 таких автопоезда.
Существовало две разновидности автопоезда — стандартный ЗиЛ-137А и удлинённый ЗиЛ-137Б.
В Москве продают удлинённый вариант. Причём не простой: это настоящий передвижной хлебзавод АХБ-2.5.
Он может производить до 3 тонн хлеба в сутки, а также сушить фрукты и коптить мясо или рыбу.
Может работать практически на всём, что горит: дизельное топливо, дрова или уголь. Причём эта штука может заниматься выпеканием хлеба как на стоянке, так и в движении.
Любопытно, что у выставленного на продажу хлебзавода сохранилось всё оборудование внутри КУНГа.
В состав хлебзавода входит хлебопекарная печь, электростанция, установка приёма и просеивания муки, дозатор для муки, тестоприготовительный агрегат, тестоделительный агрегат, стеллаж для ферментации теста и ряд другого оборудования.
На изготовление 1 тонны хлеба уходит от 64 до 77 кг дизтоплива или 0,5—0,6 кубических метров твёрдого топлива.
В качестве источника питания на стоянке может использоваться бензоэлектрический агрегат АБ-8-Т/230М или внешняя электросеть220/380 (380 В через трансформатор).
В случае, если работоспособность хлебзавода нужно обеспечить в движении, то на помощь приходит бензоэлектрический агрегат АБ-8-Т/230М.
С собой мобильный хлебзавод возит запас ингредиентов, которого хватит на обеспечение работы на протяжении 3 часов, или примерно на 8—9 тонн хлеба.
В процессе эксплуатации активных автопоездов ЗиЛ-137 выявились определённые недостатки, относившиеся в основном к сложной и весьма капризной гидросистеме высокого давления, к рассогласованности работы колес под нагрузкой и при торможении.
Поэтому в конце 1970-х годов на БАЗе подготовили проект модернизации ЗиЛ-137М, который впоследствии получил обозначение БАЗ-3405-9366.
