972 подписчика

Clayton & Shuttleworth Multipede. 1916. Всеанглийский конкурент Холта.

11 октября 202111 окт 2021

119

8 мин

Короткая история самого мощного британского трактора Первой мировой войны - Clayton Multipede. В 1916-м году британцы решили вернуть себе пальму первенства в производстве тяжелых транспортных машин для армии. Почти полностью контролируя мировой рынок паровых рутьеров с приходом на рынок гусеничных машин с двигателями внутреннего сгорания британцы осознали, что, несмотря на то, что первый полноценный гусеничный трактор был создан у них на островах в 1906-м году Ричардом Хорнсби, первенство, а значит и деньги ушли за океан, где царили Холт и Ломбард.

Clayton Multipede/Клэйтон Мультипеде

Страна: Великобритания

Год выпуска: 1916-1917

Производитель: Clayton and Shuttleworth

Мощность: 110 л.с.

Двигатель: The National Gas & Oil Engine Company, Ltd.

Компания Clayton & Shuttleworth, выпустившая в 1845 году свою первую паровую машину, была одним из крупнейших производителей паровых машин и молотильных машина на их базе не только в Британском королевстве, но и во всем мире. К началу 20-го века было выпущено без малого 70 тысяч двигателей, паровых тягачей и машин. В 1911-м году Клейтон начал выпуск собственного переносного ДВС, который должен был заменить паровички в качестве приводов сельхозмашин.

Наверно обиднее всего было смотреть на соседний завод William Foster & Co., который был вынужден для создания танка использовать американское тракторное шасси. В 1916-м году Клейтон и Шаттлворс начали выпуск небольшого гусеничного трактора "Clayton 40 HP Chain Rail" с газокеросиновым двигателем мощностью 40 л.с. Машина получилась настолько удачной, что выпускалась до 1929 года. Маленькие трактора оказались конкурентны в сравнении с заокеанскими родственниками и нашли свое применение не только в агрохозяйстве, но и у военных, в частности в RAF, службе которая всегда старалась находится на острие прогресса.

Clayton 40 HP Chain Rail на службе в RAF тянет Handley Page O / 400, который так же выпущен на фабрике Клейтон.

Во время Первой мировой войны Clayton and Shuttleworth занялись контрактным производством боевых самолетов, на фабрике Титаник в Линкольне было построено около 500 истребителей Сопвич Кэмел, ставших одним из лучших истребителей мира. Для производства тяжелых бомбардировщиков Handley Page O/400 был построен специальный завод, всего так же было выпущено 600 боевых машин. К концу войны было развернуто производство возможно лучших бомбардировщиков Первой мировой Vickers Vimy F.B.27.

Завод Clayton & Shuttleworth в Линкольне.

Но производство деревянных самолетов не могло загрузить мощности завода, ориентированного на выпуск изделий из чугуна и стали. Тем более, что стране потребовалось "импортозамещение" в нише тяжелых тягачей-тракторов. Инициатором производства полугусеничных тракторов в Линкольне стал Уильям Бэйнфорс, директор Департамента транспортировки боеприпасов (W. F. Bainforth, Director of Munitions Mechanical Transport Department). Бэйнфорс требовал создания полностью британского мощного гусеничного трактора, который должен был заменить американские Холты. Французы вышли из "гусеничной" зависимости начав выпуск тяжелых тягачей на танковых шасси, но в Британии от первоначального тракторного шасси ушли так далеко, что использовать танки как тягачи можно было только от переизбытка мощностей.

Трактор был полностью разработан на Clayton and Shuttleworth за исключением двигателя. Самый мощный на тот момент газовый двигатель шестицилиндровый двигатель мощностью 110 л.с. был разработан Рейнфортом на фирме National Gas Engine Co., Ltd. Компания Национальные Газовые двигатели была прямым конкурентов Клейтона на рынке приводов для техники, их отличал только тип - NGE специализировалась на двигателях внутреннего сгорания, а Клейтон на паровых. Так же National Gas Engine Co выпускала двигатели для использования на судах. Базой для тракторного двигателя стал 75-ти сильный привод для генератора, выпуск которого начался в 1912-м году. Сам завод в Линкольне не имел ни навыка, ни компетенций в ДВС и военными для поставки был выбран самый крупный на тот момент поставщик решений в области тяжелых газовых двигателей. Свою роль сыграло и то, что соседи-конкуренты из Фостерс работали с Виккерс, которая поставляла им для тяжелых колесных тягачей и первых танков 105-ти сильные двигатели с бесклапанным газораспределением Найта. Для трактора столь дорогие и сложные моторы были не нужны, им нужна была надежность, что гарантировала National Gas Engine Co.

Оценивая конструкции трактора не удается отойти от ощущения, что многие решения были сделаны по принципу "главное не так как в Холте". Несмотря на то, что трактор был полугусеничным, переднее колесо играло скорее роль управляющего для небольших коррекций направления движения. Для максимально отстранения от Холта был взят патент только на конструкцию переднего направляющего колеса, видимо у движителя нельзя было что-то запатентовать, что бы на задеть американские патенты, а как они умеют судится весь мир машиностроения видел по многолетней судебной склоке Холта и Ломбарда. Инженеры всегда указывали на существенные различия подвески переднего направляющего колеса у Holt и Clayton. Американский трактор имел жесткую раму, к которой крепился гусеничный ход, на раму устанавливался двигатель, а спереди монтировалось колесо, которое поворачивалось от цепного привода в ограничивающем кольце. Clayton имел патентованную конструкцию, когда управляющее колесо выносилось вперед на двух лонжеронах, которые крепились к тракторной раме на оси, к которой подводился и вал от рулевого управления. На противоположной стороне от колеса находится зубчатый сектор, который позволяет регулировать угол наклона. С помощью маховика направляющие штанги колеса можно опускать поднимать примерно на 15 градусов вверх-вниз. Колесо подвешено на пружинах, которые обеспечивают прижатие колеса к земле и смягчение ударов при проезде неровностей.

Патент Bretherton, F. J., Robson, P. W., and Clayton & Shuttleworth.

Двигатель был смещен за центр машины и создавал нагрузку только на гусеницы. Конструкция гусеничного хода с задним ведущим колесом обеспечивала хорошее натяжение гусеницы. Момент со 110-ти сильного двигателя передавался через многодисковое сцепление и трехскоростную коробку передач на задний мост через дифференциал приводились задние колеса гусеничного привода. Рама гусеничного привода подвешивалась на раму трактора на полуэллиптических рессорах, что обеспечивало высокую плавность хода. По компоновке Clayton Multipede был совершенно нормальным гусеничным трактором к которому зачем-то приставили переднее колесо, полный атавизм, хотя возможно конструктора в большей степени рассматривали переднее колесо как удлинение базы для преодоления ям и валов, чем реально колесо управления.

Водитель-механик управлял тремя педалями, каждая из которых подтормаживала отдельную гусеницу, рулем для поворота переднего колеса, штурвалом для поднимания-опускания переднего колеса и рычагом трехскоростной коробки передач. Один из рычагов управлял дроссельной заслонкой регулируя обороты, другой мог сдвигать угол опережения зажигания. Из трех педалей центральная включала сцепление, установленное между коробкой и двигателем, педали по бокам - педали тормоза оттормаживали вал на правой и левой половине дифференциала. Рычаг коробки передач был расположен по центру, рулевое колесо находится справа от двигателя. Передачи обеспечивали постоянные скорости примерно 6, 3,1 и 1,1 мили в час, при этом двигатель работал со скоростью 1000 оборотов в минуту.

Привод гусениц через дифференциал с возможностью торможения одной стороны позволял осуществлять быстрый поворот трактора на месте. Колесо использовалось для коррекции курса при прямолинейном движении. При сравнении с Холт 75 поворот был быстрее и точнее, так как у американского трактора можно было из-за его конструктивных особенностей наоборот расцепить через сцепление одну из гусениц, которая становилась свободной и с помощью рулевого колеса и привода на вторую гусеницу осуществить поворот, что было гораздо сложнее и медленнее. Так же у Клейтона не отмечалась общая проблема всех полугусеничных машин - невозможность поворота на слабых грунтах, когда мощные гусеницы все равно толкали вперед машину, не смотря на повернутые колеса, которые нагребали перед собой вал грунта.

На первых испытаниях тягач испытывали с имитацией пушки на прицепе. Трактор показал отличную проходимость, но с поднятием на склоны возникли проблемы, связанные с тем, что на полигоне неожиданно установилась отрицательная температура и грунт замерз до состояния железа. Гусеницы скользили по склону, установленные шипы не пробивали грунт. Но на сухом грунте трактор с прицепом поднимался на 25-33% склон, что полностью подтверждало выполнение заявленных военными требований. Без прицепа трактор поднимался даже на 45% склон. Для движения по склонам был установлен дополнительный бак выше двигателя, в который насосом подкачивалось топливо при работе на слонах.

Управлять трактором Клейтон, как отмечали испытатели было легко, учитывая отличную проходимость можно сказать, что у британцев появился отличный гусеничный трактор. Но отличился он больше не на родной стороне, а в далекой от островов России, куда и ушло около 200-тракторов, которые для формирования частей ТАОН (Тяжелой Артиллерии Особого Назначения). К сожалению большая часть Клейтонов была брошена после срыва мирных переговоров. Оплаченные Российской империей трактора были допоставлены на Юг России. Один из тракторов был бронирован и превращён в войсках ВСЮР в импровизированный танк, получивший имя "Полковник Безмолитвенный". Несколько тракторов попали в Красную Армию, где и служили благополучно до середины 30-х годов, правда в основном в учебных частях.