Третья часть, в которой американские эксперты начинают по традиции с русских дорог, а затем переключаются на более интересные вопросы, вроде особенностей организации планового хозяйства и изоляции советских инженеров от общения с зарубежными коллегами. Присутствуют как интересные мысли и суждения, так и откровенные ошибки, но в целом отношение автора к теме остаётся всё столь же сдержанным. Эта часть текста далась тяжело, потому что её пришлось густо комментировать. В очередной раз напоминаю - это подстрочный перевод текста с минимальной литературной обработкой. Следующая часть будет скорее всего заключительной, в ней будут делаться финальные выводы о степени и формах зависимости автомобилестроения СССР от иностранных технологий.
Факторы, обуславливающие развитие советского автомобилестроения
Советские автомобили критикуют, в какой-то мере несправедливо, за характеристики [performance], которые были бы неприемлемыми в Соединённых Штатах. Хотя по внешнему виду советские автомобили в целом напоминают американские продукты, их конструкция выбрана в соответствии с условиями эксплуатации в СССР. Советские дороги плохи по сравнению с США и Западной Европой, климат более суров, а производство, перевозка, хранение и реализация топлива и смазочных масел осуществляются менее тщательно [not as carefully].
То, что американцы отчасти понимали ещё в семидесятые, увы, не доходит до многих «наших» по сей день: автомобили, созданные под наши условия эксплуатации, попросту не могли не быть хуже западной продукции по многим характеристикам, и сравнивать их «в лоб» в этом отношении с теми же американскими — полнейшая глупость. Это обычный компромисс, заложенный в любой технике: что-то улучшаем, значит что-то другое придётся ухудшить.
Дороги
Менее 20% советской дорожной системы имеет твёрдое покрытие, а имеющие его дороги в значительной степени находятся в плохом состоянии, особенно зимой из-за ям. Примерно половина дорожной системы приходится на грунтовые дороги, не имеющие или практически не имеющие основания [гравийной отсыпки], что делает их практически непреодолимыми для обычных автомобилей в сырую погоду. Эти условия оказывают влияние на конструкцию советских автомобилей. К примеру, СССР имеет сравнительно большую потребность в полноприводных грузовиках и легковых автомобилях, также обычные легковые автомобили имеют больший дорожные просвет по сравнению с принятым на Западе. Кроме того, из-за ненадёжных [treacherous] дорог грузовики и легковые автомобили не могут эксплуатироваться на очень высоких скоростях и как следствие имеют более низкие [конструктивные] максимальные скорости по сравнению с западными аналогами. При этом они имеют большие передаточные числа трансмиссии, благодаря чему требуют меньшей мощности от двигателя.
Лучшие советские дороги, которые имеют хорошее основание и покрытие из бетона или гравия [т.н. грейдер], классифицируются советскими как [дороги] Категорий I и II. Эти дороги могут выдержать нагрузку на ось до 10 тонн, или 18 тонн на тележку с двумя осями. Грузовики, построенные под дороги с такими характеристиками, обозначаются как грузовики Класса А. Таких грузовиков в СССР выпускается менее 10% от общего объёма выпуска.
Качество большей части дорожной системы ограничивает нагрузку на ось до 6 тонн, или 11 тонн на тележку. Грузовики, построенные под такие характеристики, обозначаются как грузовики Класса Б. На них приходится более 80% выпуска средних грузовиков в СССР. Также они могут успешно преодолевать лёгкие мосты и являются практичными для сельского хозяйства, а также решения задач перевозок [грузов] между городам по неосновным дорогам.
Необходимость ограничить максимальную нагрузку на ось обуславливает особенности конструкции грузовика КамАЗ. Максимальная масса КамАЗа [Gross Vehicle Weight] составляет 33 500 фунтов [ок. 15 тонн] и распределяется на три оси. Западноевропейские и американские грузовики с такой максимальной массой обычно имеют только две оси. В СССР также производятся двухосные грузовики в этом весовом классе, например МАЗ-500А, но в сравнительно небольших количествах, и используют их только на немногочисленных хороших шоссейных дорогах.
В соответствии с этими уникальными ограничениями советских условий эксплуатации, в СССР были разработаны два семейства уникальных четырёхосных полноприводных грузовиков, способных перевозить до 16 тонн груза в конфигурации обычного грузовика или 55 тонн с полуприцепом — модели МАЗ-535, 537 и 543. Эти автомобили демонстрируют способность советских инженеров нестандартно подходить к применению широко известных принципов конструирования, добиваясь решения задачи производства довольно больших количеств [таких] грузовиков, которые особенно полезны при перевозке тяжёлого груза в условиях бездорожья. Такие грузовики ценятся как средство решения таких гражданских задач, как доставка элементов трубопроводов и негабаритных промышленных грузов, а также широко используются для военных перевозок.
Всё, что с четырьмя осями, у нас многие записывают в «ракетовозы». На самом деле все эти грузовики имели также и народнохозяйственное применение, правда очень специфичное. Подробно см. к пример здесь.
Конструкция четырёхосных грузовиков [взывает уважение], но при этом они очень дорого стоят. Эти высокая стоимость является платой за избегание вложений в строительство шоссейных дорог для обычных грузовиков. Другие, более традиционные по своей конструкции, советские полноприводные грузовики также стоят дороже на единицу грузоподъёмности, чем обычные шоссейные грузовики.
Американцы «забывают», что такая техника использовалась обычно в таких условиях, в которых дорог в привычном смысле слова не может быть в принципе — например, при добыче нефти в условиях вечной мерзлоты или на лесоповале в тайге. Хотя могли бы спросить у канадцев или жителей Аляски, где условия похожи...
В этом плане вызывает некоторую усмешку то, что в самой Америке как раз в те годы стали получать распространение полноприводные легковые (!) автомобили, тоже намного более сложные и дорогие по сравнению с обычными, но способные проехать по дороге зимой после снегопада, во многих штатах каждый раз превращающегося в стихийное бедствие.
Промышленность
Если конструкция советских грузовиков хорошо подходит для советских эксплуатационных условий — то что же можно сказать об их качествах — продолжительности срока службы, стоимости эксплуатации, экономичности, простоте управления ? Все эти характеристики находятся под влиянием со стороны особенностей развития соответствующих отраслей советской промышленности — металлургии, химической и нефтехимической промышленности, и так далее.
Советские грузовики сделаны с упором на крепкую конструкцию и простоту в эксплуатации и обслуживании. По сравнению с американскими грузовиками, они также маломощны, медленны, и имеют малую грузоподъёмность. Однако, в советских условиях американские грузовики часто были бы вынуждены эксплуатироваться на малых скоростях и с неполной нагрузкой, так что их высокая мощность так и осталась бы нереализованной. Советские инженеры понимают, что собственная масса их грузовиков избыточна, а степень сжатия двигателей следовало бы увеличить. Но для того, чтобы этого добиться на практике, им нужны высокопрочные стали и высокооктановый бензин.
Как уже говорилось мной не раз: как советские автомобили были плохи по западным меркам, так и западные автомобили, за редким исключением, были плохи по советским. Полностью реализовать их положительные качества в наших условиях не представлялось бы возможным.
Советское автомобилестроение весьма озабочено достижением как можно большего срока службы выпущенной её продукции. Сложности в достижении сроков службы автомобилей, соответствующих западным стандартам, являются результатом воздействия условий, на которые их производители не в силах повлиять напрямую. Помимо плохих дорожных условий, здесь можно упомянуть недостаток внимания к превентивному обслуживанию, низкосортные масла и смазки, преобладание запылённых атмосферных условий [имеются в виду степные районы и те же грунтовки], а также очень низкие температуры. [Не будучи в силах решить эти проблемы напрямую, в СССР попытались обойти их за счёт] улучшения очистки масла в двигателе, установки мощных воздухоочистителей, использования герметизированных на весь срок службы карданных шарниров, предпусковых подогревателей, и т. п. Однако, наиболее важную роль в обеспечении долговечности изнашивающихся узлов и деталей играют высококачественные масла и смазки, а также доскональное соблюдение регламента техобслуживания. Без этого, в СССР никогда не будет достигнут такой же срок службы техники, что в западных странах.
Долговечность, стоимость эксплуатации и экономичность также зависят отчасти от достижения более высокой точности механической обработки при изготовлении. Вероятно, СССР достиг значительного прогресса в этом отношении за последние 10 лет, с учётом небывалых вложений в автомобилестроительную индустрию с середины 1960-х годов. Значительная часть оборудования советских предприятий, используемого для высокоточного производства (станки для обработки главных пар мостов, коленчатых валов, блоков цилиндров) является современной по конструкции. Хотя значительная часть из этого высокоточного оборудования, введённого в строй за последние 10 лет [до 1979 года], является импортной, большая часть его была произведена силами собственного советского машиностроения.
Что касается удобства в эксплуатации, то все советские грузовики с грузоподъёмностью более 1 тонны имеют усилители тормозов, а с грузоподъёмностью более 4 тонн — и усилители руля. На многих американских грузовиках эти устройства отсутствуют в базовой комплектации и предлагаются только в виде опции за доплату.
Несколько неожиданные выводы, кстати говоря. Мы привыкли судить по "напичканным" усилителями американским легковым автомобилям, но как-то забываем смотреть на грузовые.
Препятствия для развития
Медленное, по сравнению с промышленностью развитых западных стран, внедрение новых моделей и производственных процессов в советской автомобилестроительной индустрии отражает специфические особенности советской экономики в целом.
Стандартизация. Советская промышленность отличается перекосом в сторону массового производства жёстко стандартизированных конструкций. Длительные перерывы между сменой моделей обесценивают опыт, полученный в процессе их совершенствования. Хотя такая производственная стратегия позволяет минимизировать затраты ресурсов при заданном объёме выпуска, она определённо тормозит инновации. В условиях конкуренции такой длительный выпуск стандартизированного продукта при минимальной цене привёл к огромной просадке доли на рынке двух крупнейших западных фирм — Ford Motor Company (Model T, 1908-1927) и Volkswagen AG (VW Жук, 1946-1973), после чего они восстановились с большим трудом.
Тактично умалчивается, что до того, как ввести свои компании в кризис, эти машины были невероятно популярны и продавались как горячие пирожки ) На этапе первоначального наполнения рынка путь массового выпуска стандартного автомобиля вполне логичен и эффективен, исчерпывает себя он лишь впоследствии, когда рынок заполняется и для потребителя становятся важны ассортимент, дизайн и т.п. нюансы, а не просто сама возможность купить хоть какой-то автомобиль. На тот момент СССР от этого был очень далёк, особенно по "легковушкам", и по сути находился там, где была Америка во времена Model T или Германия в годы пика популярности "Жука".
Пример с "Жуком", который выпускался в Мексике до 2003 года, вообще улыбает. Причём "задавили" его в основном "экологией", а не "честной рыночной конкуренцией".
К примеру, ограниченный ассортимент поставляющихся на сборочную линию компонентов существенно ограничивает разнообразие и гибкость конечного продукта. Так, производственное объединение АвтоЗИЛ изготавливает только один вид двигателя, один вид коробки передач и один вид заднего моста для линии грузовиков ЗИЛ-130. Рама изготавливается в трёх вариантах по длине, соответствующих трём вариантам длины колёсной базы. Никаких других моделей в том же диапазоне характеристик, кроме ЗИЛ-130, в СССР не выпускается.
В противовес этому, General Motors, как один из примеров западной фирмы, производит в том же размерном классе, что и ЗИЛ-130, грузовики, характеристики которых могут варьироваться в широких пределах за счёт выбора между альтернативными вариантами составляющих их компонентов. В случае ближайшего аналога ЗИЛ-130, серии GM C-6500, заказчик может выбирать между максимальной массой от 21 000 до 31 500 фунтов; девятью вариантами длины колёсной базы, от 125 до 218 дюймов; тремя двигателями от 190 до 230 л.с.; 15 вариантами механической и двумя автоматическими трансмиссиями; семью задними мостами; двумя передними мостами; а также несколькими вариантами таких разнообразных аксессуаров, как топливные баки, генераторы и аккумуляторы.
Здесь остаётся только вспомнить высказывание про «хорошо быть богатым и здоровым». Очевидно, что проблема не в избыточной стандартизации ради стандартизации, а в том, что ЗИЛ и General Motors — это «немного» разные весовые категории. Сравнение ассортимента наших и американских грузовиков вообще в целом лишено смысла, поскольку и то, и то отражает запросы соответствующих транспортных систем. Если наша транспортная отрасль могла успешно выполнять ставившиеся перед ней задачи при ограниченном ассортименте задействованной техники — тем лучше было для нас. Ставка была на выпуск максимального количества модификаций на минимальном количестве видов шасси.
Повсеместная унификация приводит и к другим проблемам. Оборудование, рассчитанное на выпуск определённого вида продукции в больших количествах, по своей природе приводит к замыканию производителя на этом виде продукции. Допустимыми оказываются только минимальные изменения в его конструкции; для серьёзных изменений продукции значительную часть оборудования приходится отправлять на свалку. Производители, не желающие или не могущие себе позволить финансово полное обновление производственного оборудования, принуждены выпускать устаревшую продукцию. Такова одна из составляющих той цены, которую приходится платить за высокую производительность.
В этом абзаце содержится внутреннее противоречие: очевидно, что проблема исходит не из унификации самой по себе, как это утверждается в первом предложении, и не из того, что оборудование рассчитано на выпуск одного вида продукции в больших количествах (общая черта любого оборудования для массового производства, в любой стране и экономической системе), а из нежелания или невозможности производителей заменить его на новое (в случае СССР — именно невозможности, о чём не так давно на канале вышла отдельная статья).
Хотя определённая доля истины в этом есть; скажем, очевидно, что завод масштаба АвтоВАЗа, рассчитанный на выпуск 500...600 тыс. автомобилей в год, намного сложнее переориентировать на новую модель, чем более типичный для Европы завод, ежегодно выпускающий 50...60 тыс. машин. Проблема в том, что в Америке конкретные модели легковых автомобилей выпускались даже не сотнями тысяч, а миллионами в год, и если в важный для поддержания объёмов продаж и нормы прибыли дизайн изменения вносились достаточно регулярно, то конструкция могла существенно не меняться десятилетиями (пример: платформа GM A-body / G-body оставалась на конвейере с 1964 по 1988). Так что изложенный принцип работал в Америке ничуть не в меньшей степени, чем в СССР.
Экономическая привлекательность получения длительных сроков службы дорогого, высокоспециализированного, автоматического производственного оборудования является общим моментом для СССР и промышленного Запада. СССР, однако, демонстрирует намного большую склонность к сохранению такого оборудования в работе долгое время после того, как выпускаемая им продукция устарела. Здесь великолепным примером может послужить оборудование, служащее для выпуска нижнеклапанных грузовых моторов ГАЗ-51 и ЗИЛ-157К. Эти двигатели выпускаются с 1939 и 1946 годов, соответственно, и вероятно являются последними в мире всё ещё выпускаемыми нижнеклапанными грузовыми моторами. Такие избыточно долгие сроки производства возможны потому, что в СССР заводы имеют гарантированный спрос на продукты, которые не могли бы быть проданы на Западе.
Приведённый пример вызывает некоторую улыбку в связи с тем, что в самих США аналог мотора ГАЗ-51 был снят с производства только в 1976 году, т. е. за три года до написания этих строк. Прямо огромная разница, ага. Что касается моторов ГАЗ-51 и ЗИЛ-157, то американская теория никак не объясняет то, что их выпуск продолжался до начала 1990-х годов, что является исключением даже по меркам СССР.
На самом деле «секрет» здесь в том, что машины, использовавшие эти моторы, имели свои чётко очерченные ниши в народном хозяйстве страны и советской армии. В этих нишах они полностью соответствовали своему назначению и запросам эксплуатантов; снять их с производства было невозможно, а заменить «более современными» (но не факт, что лучшими применительно к этому специфическому назначению, с учётом таких факторов, как неприхотливость, ремонтопригодность, освоенность в эксплуатации и ремонте) аналогами — нецелесообразно.
Особенно смешно заявление о "гарантированном спросе". Американцы пытаются создать впечатление, что заводы "впаривали" потребителям то, что выгодно было им, хотя на самом деле всё было как раз наоборот: выпуск этих двигателей поддерживался только потому, что именно на машины с такими моторами был спрос со стороны сельского хозяйства и военных, побуждавший сохранять их не особо выгодное для завода производство по неэкономичным устаревшим технологиям. В целом же, приведённые примеры крайне неудачны.
Контроль над рынком. Возможность поставлять на рынок устаревшие продукты в СССР задерживает списание устаревшего производственного оборудования, что вызывает стагнацию технологии производства, а также лишает машиностроительную отрасль возможностей разрабатывать новое обрабатывающее оборудование или расширять производство в ожидании будущих заказов. Эти условия в значительной степени обусловили неспособность советского машиностроения обеспечить выполнение крупных заказов на оснастку, связанных со строительством заводов в Тольятти и на Каме.
Опять всё перевёрнуто с ног на голову — сохранение потребности в «устаревших» по мировым меркам (но соответствующих местами таким же архаичным условиям эксплуатации и обслуживания) продуктов задерживало их уход со сцены, а не наоборот.
Что касается заключительного высказывания, то, увы, «сколько ни говори — халва, во рту слаще не станет»: от того, что заводы чаще заказывали бы изготовление новой оснастки, возможности машиностроения по её производству сами собой бы не «отросли», для этого были нужны инвестиции, которые в СССР в таких масштабах осуществлялись только централизованно, с выделением средств на уровне отраслевых министерств и Госплана. Здесь у американцев вообще полный провал в аналитике, они принципиально не понимают нерыночную сущность советской экономики и пытаются приписать ей закономерности, свойственные западной рыночной. Впрочем, в этом вопросе от них недалеко ушли и многие отечественные «эксперты»...
В недавнее время СССР предпринимал попытки определить тот уровень характеристик, который будет требоваться от автомобилей в будущем, и разрабатывать новое производственное оборудование с учётом возможности внедрения ожидаемых [при этом] улучшений в конструкции. Выбор СССР наиболее продвинутых вариантов западного производственного оборудования отражает это смещение приоритетов в планировании.
Несгибаемость плана. Ещё одним препятствием для инноваций, характерным для плановой экономики, является централизованная сущность планирования как такового. Руководство заводов испытывает сложности при заказе нового производственного оборудования или внесении изменений в продукцию предприятий-смежников. Самое же главное, производители невосприимчивы к обоснованным [legitimate] жалобам по стороны потребителей на характеристики автомобилей и необходимость изменения их конструкции, поскольку им не нужно заботиться о конкуренции. Критерии успеха советских предприятий всё ещё остаются в значительной степени смещены в сторону выполнения ими производственного плана, и последствия его невыполнения не могут быть компенсированы премиями [premiums], даваемыми за внедрение инноваций. Таким образом, руководство заводов лишено стимулов для внедрения новых методов или прекращения выпуска старых линий продуктов.
Инерция в автомобилестроении дополнительно усиливается нежеланием поставщиков снимать с производства хорошо отработанные изделия, рискуя просесть по установленным для них плановым показателям. Если планом предусматривается поставка металла определённой толщины для изготовления капотов или крыльев, автозавод не может с лёгкостью добиться металла другой толщины для того, чтобы облегчить эти части; также он не может заказать металл определённого сорта, например с более высоким содержанием углерода.
Снижение толщины металла для облегчения здесь упомянуто не зря — это был один из фетишей американского автомобилестроения времён топливного кризиса 70-х годов. В данном случае американцы опять приводят неудачный пример, потому что такие вещи, как марка и толщина металла, как раз являлись предметом договорённости между автозаводом и заводом-поставщиком. Например, именно в это время ГАЗ активно внедрял для отдельных кузовных деталей своих машин лист уменьшенной толщины, выполненный из высокопрочных сталей вроде 08ГСЮТ (подробности см. в статье, стр. 27). Более широкое внедрение последней сдерживал чисто технологический фактор — неспособность этой стали штамповаться с вытяжкой, а никакой не план, который в такие подробности технологии вообще не вдавался — главное, чтобы итоговая продукция соответствовала согласованным ТУ.
Проблемы с поставщиками также оказывают негативное влияние на качество продукции советского автомобилестроения. Заводы, не находящиеся под юрисдикцией Министерства автомобильной промышленности, на которые оно не может оказывать непосредственного дисциплинарного воздействия, поставляют такие комплектующие, как ткани, краски, сальники, патрубки и ремни, прокладки. Критерием для них является объём производства, а не качество или даже соблюдение требуемого ассортимента. Многие проблемы с качеством в советском автомобильном производстве таким образом происходят от отсутствия клиентоориентированных стимулов в плотно контролируемой плановой экономике, а не недостаточно хорошего конструирования.
Если автозавод находит лучший способ производства определённой детали и для этого ему нужна специализированная оснастка, ему скорее всего придётся либо изготавливать эту оснастку самостоятельно, или ожидать её включения в следующий общенациональный план. Часто заводам приходится изготавливать собственную оснастку потому что через механизм планирования это может занять годы. Учитывая постоянную нехватку мощностей машиностроения в отношении изготовления специализированного производственного оборудования, автомобилестроение не может рассчитывать на получение некоторых видов оборудования от других министерств.
Осознавая, что автомобилестроение вынуждено в значительной степени само обеспечивать себя производственным оборудованием, [органы планирования] внесли в 10-й Пятилетний план расширение возможностей Министерства автомобильной промышленности по изготовлению производственного оборудования. Его объём должен вырасти с 15 млн. руб. в 1975 году до 185 млн. руб. в 1980. Это производство дополнит, но не заменит полностью большие объёмы оборудования, которые должны быть поставлены Министерству автомобильной промышленности другими министерствами, в первую очередь Министерством станкостроительной промышленности. Производство автомобилестроительного оборудования силами самой [автомобилестроительной]отрасли позволяет ей снизить затраты свободно конвертируемой валюты на закупку импортного оборудования.
Чтобы преодолеть эти препятствия на пути к улучшению конструкции и производственных процессов в СССР, органы планирования должны убедиться в необходимости перемен. Периодически к ним приходило понимание необходимости повышения эффективности дорожного транспорта, что выливалось в постановку долговременных целей для автомобилестроительной индустрии. Однако [их достижение нередко упиралось в] жёстко контролируемое распределение ресурсов через пятилетние планы. Проекты с высоким приоритетом за последние годы зачастую удавалось реализовывать в более или менее реалистичные сроки только за счёт внесения в план импорта тех вещей, изготовление которых своими силами заняло бы слишком много времени.
Очень сложно комментировать эти абзацы, поскольку американцы судя по всему не знали и/или не понимали многих механизмов функционирования плановой экономики, в частности — что в ней определялось общим пятилетним планом (преимущественно общие показатели по отраслям), что — планом, спущенным конкретному предприятию (общий объём производства, причём часто в рублях, а не единицах продукции), а что — договором между отдельными предприятиями и согласованными ими друг с другом техническими условиями (объёмы поставок, ассортимент, уровень качества изделий, сроки, и т.п.). Естественно, что из ложных и / или неполных предпосылок часто делались столь же неполноценные выводы. Чтобы объяснить, что здесь является верным, а что — ошибочным, нужно было бы кратко изложить весь механизм функционирования планового хозяйства. К сожалению, никакой популярной литературы, в которой эта тема была бы объяснена, порекомендовать также не могу.
Профессиональная изоляция. Ещё одним важным фактором, задерживающим внедрение новых технологий в советском машиностроительном секторе, является изоляция советских инженеров от их коллег в других развитых промышленных странах. На Западе, идеи и технологические инициативы перетекают свободно и непрерывно за счёт перехода инженеров из одной фирмы в другую, как внутри страны так и международного, в ходе ознакомительных визитов [orientation visits] и рабочих назначений. Западные автомобильные инженеры активно участвуют в международных встречах крупных сообществ (в первую очередь, американского Сообщества автомобильных инженеров, SAE), на которых знакомятся с последними достижениями в области разработки и производства автомобилей. Значительная часть работы таких встреч посвящена совместной работе инженеров различных фирм и стран над изучением общих технических проблем, касающихся всей отрасли в целом.
За последние 10 лет сотни советских инженеров смогли изучить западные методы производства в ходе посещения производственных комплексов в Западной Европе, Соединённых Штатах и Японии, необходимого в рамках программ по закупкам оборудования для Тольятти и Камы. В предшествующий этому период, до начала «разрядки» [detente], СССР не стремился к таким возможностям, а США его к этому не допускали. Тем не менее, эти посещения носили как правило единичный характер и были привязаны к решению конкретных задач по закупке оборудования, а не являлись частью программы обмена технологиями. Таким образом, советская автомобилестроительная индустрия остаётся изолированной (хотя и в меньшей степени, чем до начала «разрядки») от международного процесса развития идей в области технологий.
СССР, однако, закупает и использует мировую техническую литературу. Переводы западных технических статей на русский язык широко циркулируют внутри советской промышленности, включая и автомобилестроение. В этом отношении советских инженеров стараются держать в курсе последних достижений зарубежных разработчиков, указывающих на дальнейший путь практического развития технологий. Однако, изучение новых идей после того, как они были описаны в литературе — это менее эффективный способ получения технологий, чем обсуждение актуальных проблем с другими инженерами лицом к лицу.
К этому можно даже добавить: наши автомобильные инженеры крайне редко имели возможность ознакомиться с иностранными автомобилями «в металле», не говоря уже о том, чтобы элементарно на них поездить. В результате они неплохо были знакомы с иностранными аналогами на уровне их конструкции, но имели очень слабое представление об их реальных потребительских качествах.
Продолжение следует...
