Приветствую всех читателей "Яндекс Дзена", автолюбителей, а также любителей Мерседесов, интересующихся Ремонтом Двигателей.
Меня зовут Александр, я являюсь представителем Сервиса по ремонту двигателей Мерседес в Москве.
Это наша первая статья на этой площадке, так что, не судите строго. Что хочу сказать о себе и нашей компании. Мы около 15 лет занимаемся ремонтом двигателей различных автомобилей, однако последние лет 7 посвятили нашу деятельность связанную исключительно ремонту двигателей "Мерседес". Вот, как и многие, решил вести небольшой блог о своей работе в этой сфере, делиться может каким-то опытом ну и выкладывать результаты нашей «нелегкой» работы)
Сегодня хочу рассказать Вам о Ремонте Двигателя S-класса W222. Двигатель M157 63AMG 585 л.с. или быть точнее с рабочим объемом 5461 cm3 с крутящим моментом 900Nm, оснащенным двумя турбинами. Все эти характеристики являются заводскими, но в нашем случае будет все по-другому). А именно это ЧИП-тюнинг данного транспортного средства, STAGE 2-ой или 3-ий, по сути без разницы, если он выполнен неквалифицированными «специалистами» в супер гаражных условиях…
Что мы имеем после всех этих «волшебных» прошивок:
1) Свыше 700 л.с. мощности у двигателя
2) Свыше 1050 Nm крутящего
3) Супер разгон от 0-100 км/ч (быстрее чуть ли не на 1 секунду)
4) Удаленные в выхлопной системе катализаторы коррекции СО
5) Переделка выхлопа на даунпайп DOWN PIPE (по-русски «водосточная труба»)
При всем этом неправильный тюнинг, а точнее его настройки параметров, очень сильно отражается на внутренних силовых механизмах двигателя.Неправильное смесеобразование: высокое количество топлива(переобогащение), смещенный угол зажигания приводит к повышенной детонации топлива в камере сгорания. РЕЗУЛЬТАТ- согнутые шатуны!
Собственно с этой ситуацией к нам обратился Владелец данного автомобиля с проблемой повышенного маслорасхода у двигателя, примерно 1.5-2 литра на 1000км, при том, что пробег у авто составлял 60000 км. Что даже при своем алюминиевом блоке с кремниевым покрытием рабочей поверхности цилиндров ALUSIL, очень даже рановато…
Как мы видим, задиры на поверхности цилиндра не поперечные, как часто бывает, а именно продольные. Это говорит о том, что поршень, работающий с измененным направлением, начал сдирать стенку цилиндра с продольной стороны, тем самым привело к неполному прилеганию поршневых колец-откуда и пошел повышенный расход масла и небольшой шум при работе двигателя.
Ремонт алюминиевого блока цилиндров.Покрытие рабочей поверхности цилиндров ALUSIL. Гильзовка цилиндров чугунными гильзами.
Для многих давно уже не секрет, что распространение двигателей с алюминиевыми блоками с момента их внедрения постоянно увеличивается, что мы и наблюдаем в Компании Mercedes. Буквально все моторы изготовлены из алюминиевого сплава, за исключением некоторых дизельных, которые изготавливают из серого чугуна, хотя существуют и некоторые дизельные моторы в алюминиевом блоке с «встроенными» чугунными цилиндрами(про эту технологию наплавления металла в цилиндры рассмотрим как-нибудь в другой раз).
Такой способ производства способствует уменьшению веса агрегата в области двигателестроения, разработке новых рабочих поверхностей и экономической целесообразности. Более того, изготовление блока цилиндров из алюминия способствует снижению веса на 40-50%, а благодаря более высокому коэффициенту теплопроводности алюминия по сравнению с серым чугуном, позволяет намного проще управлять количеством тепла. Двигатель нагревается быстрее и равномернее.
Конечно же алюминий-металл довольно-таки мягкий и сами цилиндры (вернее их рабочая поверхность) не выдержат механического трения поршней и тепловых нагрузок. Для этого для бензиновых моторов используют алюминиево-кремниевое напыление (покрытие) ALUSIL,
LOKASIL, Silitec.
ALUSIL- при методе ALUSIL стенки цилиндров покрывают заэвтектическим алюминиево-кремниевым сплавом, подвергнутого травлению, с характерно повышенным содержанием кремния 17% (Alsi17Cu4Mg), что образует прочное покрытие рабочей поверхности цилиндра.
Собственно это покрытие и принимает на себя трение от поршня, давление от сжатия и конечно же температуру сгорания топлива. Хотя сплав и прочный, тем не менее не выдерживает механических воздействий. Ресурс его гораздо ниже, чем у чугунных цилиндров.Поэтому в данных ситуациях применяют расточку блока и запрессовку в него чугунных гильз с последующим хонингованием в номинальный заводской диаметр.
В нашем случае мы используем чугунные гильзы немецкого производства Kolbenschmidt Pierburg AG и гильзуем блоки исключительно с верхним буртом-упором (во избежании просадки гильз и быстрого выхода из строя двигателя)
И так дело остается за малым, сборка самого двигателя. Как я описывал выше, в двигателе были обнаружены шатуны с дефектом. Следовательно эти детали пришлось заменить, а также поршни на которых тоже присутствовали задиры.
Что касается ГРМ . Так как пробег у двигателя был небольшой, приняли решение оставить цепи грм без замены, но успокоители и натяжители цепей заменили на новые.
Были проверены все клапана в головках блока, заменены маслосъемные колпачки.
Весь процесс по ремонту двигателя занял 10 дней.
Если у Вас появились вопросы по ремонту двигателя М157 или по другим двигателям "Мерседес", Вы можете написать нам или позвонить по телефону.
Подписывайтесь на канал.
Спасибо за уделенное время.
