Здравствуйте. Уже неоднократно на нашем канале выходили публикации посвященные первым советским реактивным самолетам, разработанным сразу после окончания Второй Мировой войны. Основной упор в эти годы делался на создании реактивных истребителей. К реализации новых проектов по данной теме были привлечены многие ведущие авиационные конструкторские коллективы. Что же касается вопроса разработки фронтовых бомбардировщиков нового поколения, то ситуация с ними оказалась несколько сложнее. Одна из основных проблем заключалась в отсутствии подходящей силовой установки. Трофейные немецкие изделия не удовлетворяли всем требованиям под этот класс машин. Да и других сложностей хватало. Многие из разрабатываемых проектов не дошли даже до стадии испытаний первых опытных экземпляров. К примеру это касалось таких самолетов как Су-10 (Ссылка на статью) или РБ-17 (Ссылка на статью). Ведущую роль в вопросе создания реактивных фронтовых бомбардировщиков играли ОКБ А. Н. Туполева и ОКБ С. В. Ильюшина. Изначально "туполевцы" пошли по пути наименьшего сопротивления и разработали новый самолет на базе своего удачного поршневого бомбардировщика Ту-2. В результате получился довольно малоизвестный Ту-12. При этом построили всего несколько экземпляров этого бомбардировщика, которые преимущественно использовались в качестве летающих лабораторий. В ОКБ С. В. Ильюшина же был использован другой, более основательный подход. Новые самолеты сразу создавались с нуля. Потребовалось заново разработать все функциональные системы (к примеру воздушную, гидравлическую), подобрать специальное оборудование (к примеру радиооборудование), продумать вопросы компоновки и так далее. Следовало изучить и иностранный опыт разработки подобных изделий. Сначала там был построен экспериментальный бомбардировщик Ил-22, а вскоре и легендарный Ил-28. Прежде чем начать подробный цикл статей посвященных фронтовому бомбардировщику Ил-28, рассмотрим его предшественника.
История разработки и испытаний.
Летом 1946 года конструкторскому коллективу С. В. Ильюшина было выдано задание на проектирование экспериментального фронтового бомбардировщика с применением первого советского реактивного двигателя ТР-1, созданного под руководством А. М. Люльки. Согласно утвержденным требованиям, самолет должен был развивать максимальную скорость на уровне в 800 км/ч при дальности полета в 1250 км с нагрузкой в 2000 кг. Следует отметить что после закрытия ОКБ-482, которое возглавлял В. М. Мясищев, часть сотрудников оттуда была переведена в ОКБ С. В. Ильюшина. Также были переданы и наработки по закрытому проекту фронтового бомбардировщика РБ-17. Перед разработчиками стоял целый комплекс задач по выбору наиболее подходящей аэродинамической схемы и оптимальной компоновке изделия. К примеру была проведена большая работа по сравнению различных вариантов размещения силовой установки.
Ввиду того что тяги используемого двигателя было недостаточно, сразу закладывалось применение четырех двигателей. В частности рассматривались варианты пакетного размещения двух двигателей в одной мотогондоле. В конечном итоге остановились на их установке под консолями в изолированных гондолах вынесенных как можно дальше от передней кромки крыла. Это давало плюсы как в плане удобства обслуживания, так и в плане аэродинамической эффективности. Единственно при этом пришлось прорабатывать схему установки шасси в фюзеляже, ввиду невозможности его размещения в мотогондолах из-за ограниченности их размера. Подготовка и рассмотрение эскизного проекта не заняла много времени. Руководство понимало всю важность создания принципиально нового самолета, поэтому разработка велась в быстром темпе, без возможной бюрократической волокиты. Прототип был готов к проведению летных испытаний уже летом 1947 года. В июне его перевезли на аэродром ЛИИ. Ведущим инженером на заводские испытания был назначен Я. А. Кутепов. В состав экипажа входили летчики-испытатели В. К. Коккинаки и К. К. Коккинаки, бортмеханики И. Б. Крюсс и М. Г. Кирсанов, а также штурман-испытатель А. П. Виноградов. 24 июня состоялся первый полет, который длился 19 минут. Закончился он неудачно. При посадке были сломаны стойки основных опор шасси и прототип был отправлен на ремонт. Полеты возобновились 1 августа 1947 года. Первый этап заводских испытаний продолжался до 22 сентября. За это время было выполнено 17 полетов. В ходе их проведения определялись основные характеристики самолета, оценивались его летные качества и проверялась работа силовой установки и сопутствующих функциональных систем. По итогам были отмечены как недостатки, так и положительные стороны изделия. Основные проблемы, как и предполагалось, возникли из-за силовой установки. Двигатели развивали меньшую тягу и потребляли гораздо больше топлива. В совокупности это приводило к снижению всех основных летных и взлетно-посадочных характеристик изделия (к примеру уменьшилась дальность полета, увеличилась время разбега и т. д.). Они оказались меньше расчетных. Также к недостаткам отнесли и недостаточной обзор из кабины.
Среди достоинств самолета можно было назвать простоту в управлении и общую положительную оценку пилотажных качеств. Осенью 1947 года на Ил-22 была осуществлена замена выработавших свой ресурс двигателей. В феврале 1948 года проходил второй этап заводских испытаний, в ходе которого шла отработка силовой установки и системы дистанционного управления оборонительным вооружением. Кроме того проводилась отработка стартовых пороховых ускорителей типа СР-2-1500-15 (тяга 1500 кгс и время работы 15 секунд). Их применение позволило существенно сократить длину разбега. В целом же закончились эти испытания неудачно. Двигатели ТР-1 работали неудовлетворительно. Это привело в конечном итоге к сворачиванию работ над данной программой. Опытный экземпляр Ил-22 даже не передавался на государственные испытания. Тем не менее, необходимый опыт создания самолетов подобного класса, был получен. Стоит отметить, что на базе Ил-22 был разработан проект экспериментального бомбардировщика Ил-24. Его планировалось оснастить двумя турбореактивными двигателями АМ-ТКРД-01, тяга которых достигала уже 3300 кгс.
Для справки. Авиационный турбореактивный двигатель АМ-ТКРД-01. Был создан в ОКБ-300 под руководством конструктора А. А. Микулина во второй половине сороковых годов. Соответствующее постановление на их разработку вышло 17 апреля 1946 года. Конкретные результаты были получены уже в начале февраля следующего года. В состав конструкции изделия входил осевой восьмиступенчатый компрессор, одноступенчатая газовая турбина, камера сгорания с 22 индивидуальными форсунками. Сухой вес двигателя составил 1720 кг. Он развивал тягу в 3300 кгс. В серийное производство не передавался. Основываясь на полученном опыте, вскоре в ОКБ-300 был создан знаменитый авиационный двигатель АМ-3.
Однако этот двигатель предназначался в первую очередь для экспериментального бомбардировщика "140" с крылом обратной стреловидности. Рассматривались и другие варианты, в частности применение английских двигателей. Но летом 1948 года все изыскания по этой теме были прекращены и разработчики сосредоточили все свои усилия на более совершенном проекте фронтового бомбардировщика Ил-28.
Конструктивные особенности.
Экспериментальный Ил-22 конструктивно представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с классическим однокилевым оперением и убирающимся шасси. В носовой части располагалась кабина экипажа со всем необходимым оборудованием и элементами системы управления. В кабине размещались рабочие места двух пилотов, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста. Сама она была негерметичного типа. Установка катапультируемых сидений- не предусматривалась. В случае необходимости, экипаж мог покинуть машину через боковые двери, расположенные по обоим бортам. Конструкцией не было предусмотрен отдельный фонарь выступающий за верхнюю кромку фюзеляжа. Под кабиной, в нижем отсеке, находилась ниша для уборки носовой стойки шасси. В средней части фюзеляжа размещались отсеки для основных стоек шасси, топливные баки, кислородные баллоны и прочие элементы основных систем самолета. В нижней части размещался бомбоотсек. В задней части фюзеляжа, которая сужалась ближе к килю, располагались элементы системы управления и кабина для стрелка кормовой оборонительной установки. Общая схема компоновки Ил-22 приведена на скриншоте ниже.
Каркас фюзеляжа состоял из нескольких лонжеронов, набора шпангоутов и стрингеров. Поперечное сечение фюзеляжа имело цилиндрическую форму. Элементы электропроводки и трубопроводы основных систем прокладывались по специальным желобам. Обшивка фюзеляжа состояла из листового дуралюмина толщиной 1-2 мм. Четыре двигателя ТР-1 подвешивались на отдельных пилонах под консолями трапециевидного крыла. Оперение- классического однокилевого типа. На нем крепился руль направления, а на стабилизаторах располагались рули высоты. Сама система управление самолетом было выполнена по смешанной схеме и состояла из набора тяг и качалок. В бомбоотсек возможно было загрузить бомбы различных калибров. К примеру 250, 500, 1500 или 3000 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, а максимальная 3000 кг.
Экспериментальный бомбардировщик Ил-22 оснастили неплохим оборонительным вооружением. В его состав входили две спаренные 20-мм пушки Б-20Э, которые устанавливались на верхней подвижной башенке ВДБ-5 с суммарным боекомплектом в 800 снарядов; одна 23-мм пушка НС-23, размещенная в кормовой пушечной установке Ил-КУ-3 с боезапасом в 225 снарядов; одна курсовая 23-мм пушка НС-23 с боекомплектом в 150 снарядов. В завершении статьи приведем основные летно-технические характеристики этого самолета.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://www.airwar.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга В. А. Багратинов. Реактивные бомбардировщики мира, книга Ю. А. Егоров. Самолеты ОКБ С. В. Ильюшина, книга Г. В. Новожилов. Из истории советской авиации. Самолеты ОКБ С. В. Ильюшина.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
