Руководство Ford также было непохоже на других. В данном случае я говорю о Билле Форде, правнуке основателя компании, Генри Форда, и главе семьи Форд, которому принадлежал контрольный пакет акций автомобилестроительной компании с рыночной капитализацией в 43 млрд долл. Билл Форд был совсем не похож на характерный для Детройта типаж «автомобильной души». Он вырос в 60-е годы, учился в Принстоне и в полной мере отдавал себе отчет в отрицательных сторонах изобретения, популяризации которого отдал столько сил его прадед. В своих выступлениях он давно начал предупреждать, что ни на дорогах, ни в мире больше не осталось места для автомобилей и что устройство городов пора менять.
Может быть, думал Казеза, работа у Форда дает возможности, которые ему не следует упускать. Во время телефонного разговора, предлагая ему должность в своей компании, глава семейства с чувством говорил о своей решимости трансформировать бизнес, сделать все что угодно для того, чтобы дать возможность компании процветать в будущем, когда сама отрасль изменится, – даже если новая организация очень мало будет напоминать теперешнюю. Открытость Форда к мысли о переменах и его готовность к преобразованиям произвели впечатление на банкира. «Было очевидно, что он выбрал себе цель жизни – обеспечить процветание своей фирме на ближайшие сто лет и просит помочь ему в этом».
Чувствуя, что вот-вот примет предложение, Казеза стал искать кого-нибудь, кто мог бы отговорить его от этого шага. Он позвонил Малалли, незадолго до того занявшего пост в совете директоров Google (тогда компания Alphabet еще не была создана).
– Алан, мне предложили работу, и мне она кажется интересной. Я собираюсь согласиться, но хотел сначала поговорить с тобой, – сказал Казеза.
Маллали попросил прочесть ему описание должностных обязанностей. Позиция была новой, со временем в Ford она получила название «вице-президент по глобальной стратегии», и находилась в подчинении непосредственно у генерального исполнительного директора Марка Филдса. Задачи предусматривали, среди прочего, разработку стратегии компании по отношению к самоуправляемым автомобилям и модели «транспорт как услуга». Когда Казеза закончил читать, на другом конце провода последовала долгая пауза. Начав говорить, Малалли не останавливался сорок пять минут.
Казеза передает сказанное так: когда Маллали вступил в свою высокую должность, перед ним стояли очень масштабные задачи, но в большинстве своем они были очевидны. В Ford знали, как должна быть устроена успешная автомобилестроительная компания, – просто они этого не делали. А Малалли сделал. Он провел реструктуризацию компании, исходя из заведомо известной бизнес-модели. Он вернул Ford к процветанию.
Задача разработки стратегии в условиях транспортной революции, которую вызовет появление самоуправляемого автомобиля, отличалась в корне, сказал Малалли. Всем известно, как должна быть устроена автомобилестроительная компания – но как должен быть устроен успешный провайдер мобильности? Здесь открывается возможность создать принципиально новую бизнес-модель, пройти путем, по которому не ходил никто и никогда.
Слова Маллали решили вопрос для инвестиционного банкира. Бывший генеральный дирктор Ford Motor был так же уверен, как и он сам, что отрасли предстоят коренные потрясения, требующие создания принципиально новых бизнес-моделей. «Я был совершенно уверен, что переломный момент для отрасли наступил, – говорил Казеза. – Технологии, средства связи, автопилот, способные перевернуть автомобилестроение, – все это в тот момент уже находилось в процессе разработки». Казеза понял, что ему представляется исторический шанс участвовать в создании одной из первых великих компаний новой отрасли – мобильности. «Я просто обязан согласиться, – сказал он жене. – Иначе я буду жалеть всю жизнь».
17 февраля 2015 года компания Ford Motor объявила, что Казеза приступает к работе у них. Впервые крупный американский автопроизводитель предпринял шаг, который можно было интерпретировать как признание неизбежности будущего, где доминируют самоуправляемые машины. Кроме того, это был первый шаг на пути преобразования Ford Motor из автомобилестроительной компании в провайдера мобильности.
На другом конце континента Uber по-своему готовился встретить неизбежное будущее. «Я думаю, все начинается с признания, что мир перейдет на самоуправляемые, автономные автомобили, – позже говорил Каланик в интервью журналисту Бизу Карсону. – Хотя бы потому, что это снизит количество смертей на дорогах на миллион в год. Трафик в городах исчезнет. Загрязнение окружающей среды резко сократится, а кроме того, мы получим триллионы часов свободного времени – и таким образом качество жизни резко пойдет вверх. Как только вы говорите себе: “Тут в самом деле много преимуществ”, и за дело берутся такие ребята, как те, которые занимаются этим сейчас в Маунтин-Вью, как только несколько компаний начинают работать над этой задачей всерьез, перемены обязательно произойдут.
Так вот, если это в самом деле происходит, – продолжал Каланик, – что случится, если Uber устранится от этого будущего? Если мы будем стоять в стороне от автономности? Тогда, попросту говоря, будущее промчится мимо нас, мощно и решительно».
Вскоре после того, как Драммонд перестал посещать заседания совета директоров Uber, Каланик поставил директору по продуктам Джеффу Холдену задачу разработать собственную технологию самоуправляемой машины – иными словами, создать свой вариант Chauffeur – и как можно быстрее.
Холден, по слухам, способный поспорить в смысле воли и умения концентрироваться на своей цели с самим Калаником, быстро определил место с самой высокой концентрацией навыков в нужной ему области, по крайней мере за пределами Маунтин-Вью: Национальный центр робототехники при Университете Карнеги – Меллона. Чтобы лишний раз подчеркнуть, насколько узок этот круг, скажу, что центр (он известен под аббревиатурой NREC, National Robotics Engineering Center) был основан Редом Уиттакером в 1996 году на средства НАСА и в свое время там работали Крис Урмсон и Брайан Салески. Он расположен в Питтсбурге, на берегу реки Аллегейни, на закрытой территории в промзоне, и напоминает в равной степени лабораторию, музей робототехники и механическую мастерскую. NREC был создан для того, чтобы налаживать сотрудничество с американскими корпорациями и обеспечивать коммерческое использование технологий, разработанных в Институте робототехники при Университете Карнеги – Меллона. Изнутри здание похоже на декорации к голливудскому фильму и выглядит готовым воплощением лаборатории из мультфильма Big Hero 6[76] производства Pixar, где в одном зале находится гигантский человекообразный робот CHIMP[77], а в соседнем – роботизированное сельскохозяйственное оборудование для фирмы John Deere. В глубине здания находится зона, куда запрещен доступ посетителям и где NREC предположительно работает над секретными проектами по заказу Министерства обороны США. NREC располагал годовым бюджетом в 30 млн долл., в его штате около ста ученых и инженеров, и NREC вел свою исследовательскую работу в области самоуправляемых машин. На самом деле, Салески пытался договориться о том, чтобы взять специалистов соответствующего профиля из NREC на работу в Chauffeur, но его усилия не кончились ничем, поскольку сотрудники NREC не хотели переезжать в Калифорнию, а Google считала нежелательным разделять проектный коллектив надвое.
Джон Беарз (John Bares) работал в робототехническом сообществе Карнеги – Меллона и вокруг него с того времени, как в 80-е студентом-старшекурсником учился у Реда Уиттакера. Беарз, которого Каланик позже охарактеризует как человека «скромного и застенчивого», занимал пост директора NREC дольше всех остальных, с 1997 по 2010 год, пока разочарование в корпоративных партнерах NREC, не желавших монетизировать разработанную в его центре технологию, не заставило его уйти. «Мы проделывали во всех смыслах выдающуюся работу, создавая опытный образец, потом, как это у нас называется, “перебрасывали его через забор”, и все – дальше тишина, – рассказывал Беарз в интервью New York Times. – Мне же хотелось сделать полноценный продукт». Он ушел из NREC и основал стартап Carnegie Robotics, где среди прочего разработал робота, предназначенного для поиска противопехотных мин, которого закупала американская армия.
Первый раз Uber обратился к Беарзу в ноябре 2014 года: он получил электронное письмо от директора по продуктам и инженерии Uber Мэтта Суини с вопросом, не хотел бы он поработать над «трудной задачей» у них в компании. Сначала Беарз подумал, что это шутка. «Я никогда не слышал об Uber», – говорил он, что странно звучало даже в 2014 году. Желая убедить его в серьезности своих намерений, Каланик вылетел в Питтсбург, чтобы встретиться с ним лично. Они обсуждали две цели: во-первых, Uber хотел бы иметь 100 000 беспилотных такси к 2020 году; во-вторых, начать испытания самоуправляемого автомобиля на дорогах общего пользования к августу 2016 года.
Беарз был крайне удачным выбором в качестве человека, чтобы подбирать людей для, так сказать, «Chauffeur по версии Uber»: проработав тринадцать лет во главе NREC, он знал всех специалистов, достойных внимания, и пользовался уважением сообщества. Тем не менее он отказался от предложения Uber, в первую очередь из-за необходимости уехать из Питтсбурга. Холден и Каланик настаивали. Каланик сказал ему, что чувствует необходимость перейти на более эффективные автомобили, меньше загрязняющие окружающую среду. Эпоха беспилотного транспорта приближалась, и поэтому Uber следовало ускорить разработку собственной технологии, прежде чем какая-либо другая компания выпустит свой продукт и подорвет Uber цены. Следующее предложение предусматривало географический компромисс: Беарз мог оставаться в Питтсбурге, где будет размещена Группа перспективных технологий (Advanced Technologies Group), отвечающая за разработку самоуправляемого автомобиля. Беарз стал обсуждать предложение с инженерами NREC. Когда они услышали, какие зарплаты предлагает Uber, они убедили его согласиться.
Беарз перешел в Uber в январе 2015 года. В последующие недели бывший профессор робототехники оказался втянут в бешеный водоворот деловых встреч и поиска кандидатов. Компания разместила рекламный билборд прямо напротив факультета информатики Университета Карнеги – Меллона: «Требуются лучшие инженеры-программисты в Питтсбурге». Но его основной мишенью стал центр, которым он тринадцать лет руководил. В феврале 2015 года Uber и Университет Карнеги – Меллона объявили о запуске совместного проекта, направленного на разработку технологии беспилотного автомобиля. Оглядываясь назад, можно сказать, что функция этой сделки была скорее защитной. Когда его собственный контракт еще находился в стадии черновика, Беарз уже начал предельно энергично набирать кадры в Группу перспективных технологий, которая вскоре заняла здание бывшей оптовой базы для ресторанов площадью 9000 квадратных метров, расположенное меньше чем в одной миле от NREC вниз по течению Аллегейни. По сообщениям, он предлагал пакеты вознаграждения, предусматривавшие вступительную премию в сотни тысяч долларов и зарплату, более чем вдвое превышавшую ту, которую ученые и инженеры получали в NREC. Ученый по имени Тони Стентц, сменивший Беарза на посту директора центра, принял его предложение. Точно так же поступил бывший научный консультант Брайана Салески Пит Рэндер. В общей сложности NREC покинуло сорок сотрудников – шесть ученых и тридцать четыре инженера. При посредничестве Беарза Uber практически лишил предприятие кадров. «Мне никогда не приходилось видеть ничего подобного, – поражался один из сотрудников Карнеги – Меллона. – Люди годами повторяли, что никто не отдает себе отчета в важности их технологии. Потом в один прекрасный день приходит Uber, и все с удивлением понимают, что это была правда».
Массовый переход специалистов по самоуправляемым автомобилям из NREC в Uber вызывал невероятно активную реакцию в автомобилестроении. По существу, это означало признание того факта, что Google поступила дальновидно, инвестировав в Chauffeur, а кроме того, что ставки теперь высоки. Если Каланик прав, если рынок для транспорта как услуги в самом деле так велик и первый вошедший на него в самом деле получает существенное преимущество, то всем заинтересованным сторонам пора действовать – и быстро. Статья Wall Street Journal от 31 мая 2015 года, где говорилось о переходе, обошла все кабинеты в верхнем эшелоне Детройта. Дерзостью маневра восхищались, несмотря на то что он был продиктован простым здравым смыслом. Разумеется, кто-то должен был забрать под свое крыло всех основных специалистов по самоуправляемым машинам, коль скоро они сконцентрированы в одном месте. Разумеется, это должен был быть известный своим напором Uber, и без того быстро переделывающий транспортную систему окружающего нас мира.
Удачный ход вызвал реакцию во всей отрасли. То, что произошло в области мобильности в 2015 и 2016 годах, я называю столпотворением, паническим бегством стада, и выглядело это в точности как в дикой природе – во всяком случае, как в мультфильме Lion King[78]. Представьте себе стадо антилоп гну, мирно пасущееся в африканской саванне. Одно из великолепных живонтых поднимает голову, нюхает воздух, поворачивает ухо, морщится. Оно делает неуверенный шаг вперед. Затем другой. Неподалеку еще одна антилопа прекращает щипать траву, тоже поднимает голову и смотрит на первую. «Что она знает такое, чего не знаю я?» – думает вторая. Затем еще два животных замечают движение среди стада. Таким образом четыре животных превращаются в восемь, шестнадцать, тридцать два – а затем начинается паника, и все стадо несется по саванне вслед за первым животным, почуявшим опасность в воздухе.
Благодаря Firefly компания Google стала первой антилопой. Одно-единственное ее решение – разработать автомобиль, контролируемый практически исключительно программным обеспечением, реализующим технологию автоматизированного управления, лишенный педали тормоза, рулевого колеса, даже педали газа, – вызвало критическую массу внимания со стороны отрасли. Uber выступил в роли второй. Трэвис Каланик был так напуган потенциальной конкуренцией со стороны Google и «экзистенциальной угрозой» самоуправлемых автомобилей, что запустил цепочку событий, по существу оставивших от NREC одну только выпотрошенную оболочку. Можно с достаточным основанием утверждать, что третьей была Ford Motor Company, руководство которой прислушивалось к Джону Казезе – и предупреждениям своего председателя совета директоров, Билла Форда.
Много лет я повторял, что технология автоматизированного управления будет самым важным событием в автомобилестроении со времен собственно изобретения автомобиля. И вот в 2015 году люди начали верить в это. И почему бы им не верить? Uber скоро превзойдет по капитализации General Motors. В зависимости от квартала Google оказывается первой или второй компанией мира по рыночной капитализации. Случались и такие кварталы, когда поисковый гигант на свои резервные денежные средства мог купить General Motors целиком. Тот факт, что как самая дорогая компания в мире, так и самая дорогая частная[79] компания в мире прикладывают все усилия к разработке мобильности как услуги, в конце концов убедил всех.
Вскоре журналисты начали публиковать статьи, возвещающие «переворот в отрасли». Генеральный директор Renault-Nissan Карлос Гон объявил о планах продать десять новых беспилотных автомобилей до 2020 года. Президент Toyota Motor Corporation и страстный автогонщик Акио Тоеда долго выступал против автономной технологии. Это выражалось во всем: от корпоративного слогана «Радость от вождения» (Fun to drive) до создания корпоративного климата, в котором слово «автономность» было табу. Наконец Тоеда лично признал «радикальный поворот в направлении своих мыслей» и объявил о планах инвестировать миллиард долларов в создание исследовательской лаборатории на 200 сотрудников в Кремниевой долине, где должны заниматься проблемами искусственного интеллекта, расширив таким образом возможности компании в области автоматизированного вождения. Вскоре лаборатория уже приглашала к себе лучших специалистов, включая бывшего главу Google Robotics Джеймса Каффнера. Toyota также взяла на работу каждого из шестнадцати сотрудников дочернего предприятия Массачусетского технологического института, занимавшегося самоуправляемыми автомобилями, Jaybridge Robotics. Корпорация пообещала выпустить свои беспилотники на дороги общего пользования к 2020 году.
Был еще один фактор, способствовавший началу столпотворения 2015 года: более широкое использование технологии автоматизированного управления существующими автопроизводителями. Tesla сделала приложение Autopilot, поддерживающее автоматическое управление машиной, доступным покупателям Model S с октября 2015 года. Функция обладала отнюдь не случайным сходством с системой «помощь водителю на шоссе», от которой отказался Google, и на трассе могла взять на себя управление полностью. Infiniti Q50 оснащался так называемой системой предупреждения и предотвращения выхода из полосы движения, вмешивавшейся в управление, если автоматика чувствовала, что водитель позволяет машине пересечь линию разметки. Кроме того, президент родительской компании Infiniti, Renault-Nissan, пообещал к 2020 году показать технологию, которая позволит их автомобилям самостоятельно проходить перекрестки. Daimler AG продемонстрировала самоуправляемый концепт-кар, больше похожий на переговорную комнату. Даже автомобили для массового рынка, типа Ford Focus, включали функции наподобие системы активной помощи при парковке. Для ее работы было достаточно поставить машину напротив свободного места у обочины и активировать систему: последующую работу рулем и переключение передач она брала на себя. Ради вящей безопасности движения Volvo показала систему распознавания пешеходов, останавливающую автомобиль в случае вероятности наезда на человека.
Но все же самым большим и удивительным был разворот на 180 градусов, проделанный автопроизводителем из Детройта, с которым я чувствовал личную связь, – GM. В свое время компания ответила на предложения Google так высокомерно, что группа инженеров решила прекратить попытки контакта. Но теперь Мэри Барра, генеральный исполнительный директор GM, начала прислушиваться к некоторым из новых лиц в мировой штаб-квартире, расположенной в Ренессанс-центре в центре Детройта. В наибольшей степени изменение политики произошло благодаря президенту Дэну Амману. «Многие говорят, что им нравится водить машину, – сказал он в интервью деловому журналу Fast Company, комментируя статистику, что 86 % американцев добираются к месту работы на машине. – Но кому нравится ежедневная поездка на работу и обратно?» Распространение райдшеринга, безразличие миллениалов к факту владения автомобилем и возрастающая безопасность автономной технологии – все это помогло руководству GM осознать, что перемены приближаются и могут уничтожить бизнес их компании.
