Или, какие чудеса творились с рейтингами мощности двигателей в американском автомобилестроении эпохи "мускулистых автомобилей" и почему они "сдулись" после 1971 года.
Мощность двигателей многих американских автомобилей шестидесятых - начала семидесятых годов поражает воображение даже сегодня, но, как вы уже должны догадываться, с показателями современных двигателей эти значения "в лоб" сравнивать бесполезно. Есть даже мнение, что цифры эти изначально были "дутыми", но тут нужно всё же отделять зёрна от плевел и не делать излишне широких обобщений.
В предыдущей статье мы уже познакомились с понятиями мощности двигателя "брутто" - без учёта потерь на впуск, выпуск и привод навесных агрегатов - и "нетто", в которой все эти потери учтены. Так вот - традиция указания мощности двигателя "брутто" в нашем автопроме появилась именно как заимствование из американской инженерной практики. В самих США до 1972 модельного года официальный рейтинг мощности для всех автомобилей приводился также "брутто", по методике SAE Gross, заданной стандартами SAE J245 и J1996.
До Второй мировой войны и в первые послевоенные годы автомобильные двигатели оставались сравнительно тихоходными и маломощными, а количество дополнительного оборудования было минимальным. Поэтому разрыв между их мощностью "брутто" и "нетто" редко был значительным - обычно не более 10...15 л.с. Например, максимальная мощность двигателя Willys Go Devil, ставившегося на знаменитый "джип", составляла 60 л.с. "брутто" и 54 л.с. "нетто". Да и сами по себе цифры мощности в то время ещё мало кого интересовали, оставаясь чисто технической характеристикой.
Первый заводской "горячий" двигатель - Oldsmobile Rocket V8 - появился в Америке ещё в 1949 году, но только к середине пятидесятых между заокеанскими автомобильными фирмами по-настоящему разгорелась "гонка лошадиных сил": их количество превратилась для американцев в настоящий "фетиш", играющий огромную роль в рекламе и маркетинге. Иными словами - мощность, пусть даже и существующая лишь на бумаге, стала очень хорошо продаваться.
В честь количества "лошадей" даже называли модели автомобилей - именно так, к примеру, получил своё имя Chrysler 300 (изначально C-300), в своей изначальной версии имевший двигатель HEMI FirePower 331 (5,4 л.) с официальным рейтингом мощности в 300 л.с.
К концу того же десятилетия на горизонте уже начинала виднеться эпоха "маслкаров" - "мускулистых" автомобилей. Поэтому не вызывает удивления, что именно в это время цифрами в рейтингах мощности начали манипулировать. Причём далеко не обязательно именно в сторону завышения (с этим-то всё и так ясно): едва ли не менее частым было и указание заниженной мощности.
Одной из причин этого было желание "вписаться" со своим мотором в определённый гоночный класс - которые тогда определялись в зависимости от заявленной производителем мощности. Автомобильные гонки в те годы были отличной рекламой, и аккуратно "подправленные" в документации цифры вполне могли дать небольшое, но чувствительное преимущество перед конкурентами, формально переведя мотор на класс ниже. Правда, с этим быстро научились бороться - "разоблачённым" моторам со "сдутыми" рейтингами просто выставляли гандикап.
Не менее важным фактором, заставлявшим занижать мощность, было желание "выслужиться" перед набиравшим в те годы популярность в США лобби за безопасность дорожного движения, представители которого заявляли, что в огромном количестве смертей на дорогах (а проблема была вполне реальной - за 10 лет их число едва ли не удвоилось) повинны именно "безответственно мощные" автомобили. Любой лёгкий, но мощный автомобиль во второй половине шестидесятых сразу же становился мишенью для журналистов. Примерно так же стали мыслить и страховые компании, которые выкатывали астрономические счета за страховку для мощных автомобилей, или даже в принципе отказываясь страховать те же "маслкары". Так что немного "сдувшиеся" в угоду текущей конъюнктуре рейтинги устраивали до поры до времени почти всех.
Например, на General Motors в середине шестидесятых действовало внутрикорпоративное правило, которое прямо запрещало указывать для не спортивных автомобилей мощность "брутто", превышающую 1 л.с. на 10 фунтов (6,1 кг) снаряжённой массы. В результате стали твориться вещи просто расчудесные: так, один и тот же мотор в лёгком Pontiac Firebird по официальным данным производителя развивал "всего" 325 л.с., а в более тяжёлом Pontiac GTO - уже все 360 л.с. И никакая адаптация двигателя к разным моторным отсекам такой разницы объяснить явно не могла.
Максимальная мощность двигателя всегда являлась достаточно условной характеристикой, а уж теперь и вовсе стала вести себя как продажная девка - причём это было в те годы "секретом полишинеля", о котором все заинтересованные лица знали, но открыто никто особо не говорил.
К этому добавилось то, что американские автомобили быстро набирали "жирок" дополнительного оборудования: усилители руля, мощные генераторы переменного тока для запитывания присутствовавшей на борту в количестве и ассортименте электрики и электроники, кондиционеры и прочие блага циливизации потребляли всё больший процент от мощности двигателя. Немало "лошадей" "отжирало" и внедрявшееся ещё с 1967 года экологическое оборудование, вроде системы пуска дополнительного воздуха для обеднения топливной смеси или рециркуляции выхлопных газов - которое также снималось с мотора при сертификации по SAE Gross. Так что теперь разница между рейтингами "брутто" и "нетто" составляла уже не единицы, а десятки лошадиных сил. А порой доходила и до сотни с небольшим.
Среди законодателей и инженерно-технических работников стало зреть мнение о том, что указание мощности "брутто" начинает устаревать, и вообще - пора бы, чёрт возьми, навести во всём этом бардаке порядок.
И порядок навели. Первым стал штат Калифорния, законодательно потребовавший с 1972 модельного года указывать во всех официальных спецификациях исключительно мощность "нетто", как наиболее близкую к реальным показателям установленного на автомобиль мотора. А так как указание различной мощности для одного и того же двигателя в различных штатах могло иметь самые неприятные последствия, вплоть до массовых исков от покупателей за недобросовестную рекламу и продажу продукта, не соответствующего объявленным характеристикам, американские автомобилестроители посчитали это поводом вообще полностью отказаться от указания мощности "брутто".
В 1971 модельном году в США для новых автомобилей часто указывались оба показателя (или мощность вообще тактично не упоминалась в рекламной литературе), а с 1972 — уже только мощность "нетто". И, естественно, вторая цифра была заметно скромнее первой. Почему производители так легко пошли на этот шаг ? Дело в том, что шумиха вокруг перехода на новый стандарт позволила им отчасти затушевать другое, куда менее приятное для покупателей событие.
Принятый в 1970 году Акт о чистом воздухе (Clean Air Act) предписывал производителям автомобилей к 1975 году сделать выхлоп новых моделей на 90% чище, и первым шагом в этом направлении стал начавшийся с 1971 года вывод из оборота этилированного высокооктанового бензина. Для работы на низкооктановом неэтилированном бензине на двигателях моделей 1971 - 1972 годов пришлось существенно снизить степень сжатия - до 8,2...8,5, а это вызвало довольно резкое уменьшение мощности, и на этот раз - уже вполне реальное, а не связанное со сменой стандарта. Особенно это коснулось "перформансных" моторов, у которых степень сжатия до этого достигала 10...11 и даже более.
Пилюля была очень горькой, и заставить покупателей проглотить её под соусом "не волнуйтесь - это просто смена методики, по которой определён рейтинг мощности, а на самом деле ничего для вас не изменилось" было куда проще. Тем более, что для покупателя обычного семейного седана на практике изменилось и правда довольно мало что - его больше касалась не максимальная мощность двигателя, а мощность на малых и средних оборотах (т.н. "тяга на низах"), а она пострадала при этом лишь незначительно.
В результате разрыв между рекламными (!) цифрами мощности, указывавшимися для американских моторов 1970 и 1971-1972 модельных годов, оказался намного больше, чем это можно было было бы ожидать исходя из простой смены стандарта.
Например, 8,2-литровый мотор Cadillac Eldorado в 1970 модельном году по заявлениям производителя развивал 400 л.с. "брутто", а в 1971 его рейтинг мощности, приведённый по новому стандарту, упал сразу до 235 л.с. "нетто" - больше, чем на 40% !
На самом же деле всё было не столь печально: "брутто"-мощность этого мотора в 1971 году составляла 365 л.с. - то есть, почти 10% от изначального значения мощности "отожрало" именно снижение степени сжатия, а на новый стандарт приходились оставшиеся чуть больше 30%. И эти 10% реальной потери мощности очень удачно удалось замаскировать за счёт 30% потери "виртуальной". Если, конечно, рейтинг в 400 л.с. не был "дутым" изначально...
В общем - "маслкары" и в целом американские "перформансные" автомобили начали ощутимо "сдуваться" ещё за несколько лет до бензинового кризиса 1973 года, и неправильно всех собак вешать именно на него. Их угробил не какой-либо отдельно взятый фактор, а все они в совокупности, так сказать - смена "духа времени" (Zeitgeist).
И это, увы, было только началом: с 1975 года на выхлопные трубы американских автомобилей "натянули" каталитические нейтрализаторы (пока ещё самые примитивные, окислительные), и фактическая мощность снова поползла вниз. А там подоспели и требования по экономии топлива CAFE (Corporate Average Fuel Economy), по которым производителей автомобилей стали штрафовать за слишком сильно "жрущие" по меркам чиновников моторы, вынуждая чуть ли не на каждый "нормальный" автомобиль с V8 выпускать малолитражку, снижая "средний расход по палате"... Очень многие специалисты считают, что именно последняя мера стала фатальной для "настоящего американского автомобиля" каким мы его помним и любим.
Стоит, однако, заострить внимание на нескольких вещах:
Во-первых - не надо думать, что до 1972 года рейтинги американских моторов якобы все (!) были "дутыми", а потом в связи с изменением методики измерения с SAE Gross на SAE Net вдруг внезапно все (!) стали честными-пречестными. Нет, конечно же. В своём большинстве рейтинги SAE Gross всё-же были "честными", то есть - объективно отражавшими характеристики мотора при измерении по соответствующей методике. А "приврать" при случае производители автомобилей любили и после этого, и любят вплоть до настоящего времени...
Во-вторых - то, что мощность SAE Net в США стала указываться в официальных рейтингах только в 1971-1972 модельных годах, никак не значит, что до этого она там вообще не была известна или не использовалась, а единственной методикой измерения мощности был SAE Gross.
Ничего подобного - стандарты SAE (американского Общества автомобильных инженеров) всегда содержали обе методики измерения мощности двигателя: и "брутто" (SAE Gross), и "нетто" (SAE Net). Мощность "нетто" могла наравне с мощностью "брутто" быть указана в технической литературе, особенно внутризаводской, и даже в руководствах по ремонту автомобилей для дилеров, в общем - использовалась в текстах, рассчитанных на технически грамотную аудиторию. Но в публичных источниках до 1971 года она появлялась достаточно редко (и, по понятным причинам, акцента на ней не делалось).
Вот, например, внешняя скоростная характеристика шестицилиндрового двигателя Chevrolet 235 Hi-Thrift из набора фирменной документации к автомобилям «Шевроле» 1959 модельного года:
Как видите, как для мощности, так и для крутящего момента приведены как кривые Gross ("брутто"), так и кривые Net ("нетто"). Максимальная мощность "брутто" составляет 135 л.с. при 4000 об/мин, а «нетто», измеренная на моторе в том виде, в каком он стоял в автомобиле — всего лишь 115 л.с. при 3700 об/мин. Итого, с дополнительной нагрузкой от навесных агрегатов, впуском и выпуском мотор не только "недобирает" 20 л.с. по величине максимальной мощности (~15%), но и достигает её при на 300 об/мин меньших оборотах.
Не устаю напоминать, что оба значения были получены на маховике двигателя. На колёсном же стенде эта машина даже при идеальном стечении обстоятельств скорее всего выдала бы не более 95 «колёсных» л.с.