Приветствую вас друзья! Этот самолет должен был стать основным пикирующим бомбардировщиком советских ВВС, но в итоге так и не пошел в большую серию.
Свою родословную этот самолет ведет от знаменитого СБ - скоростного бомбардировщика, созданного в ОКБ Туполева под руководством Александра Александровича Архангельского.
На момент своего появления этот самолет имел высокие летные характеристики и большой потенциал для модернизации. В процессе серийного производства самолет постоянно модернизировался, однако к концу 1930-х его скоростные качества уже перестали считаться достаточными, в условиях современной воздушной войны.
В тридцатые годы становилось все более популярным бомбометание с отвесного пикирования, позволявшее достичь большей точности попадания, по сравнению с бомбометанием с горизонтального полета. Появление на вооружении у немцев пикирующего бомбардировщика Ju-87 "Stuka", который они с успехом опробовали в боях во время гражданской войны в Испании, а затем уже широко применяли во время вторжения в Польшу, заставило советское военное руководство задуматься об ускорении создании аналогичного самолета для советских военно-воздушных сил. Еще в 1937 году в НИИ ВВС планом опытных работ на 1938-39 годы было предусмотрено создание специальных пикирующих бомбардировщиков. Рассматривались как одномоторный, так и вариант самолета с двумя двигателями. Для них предусматривались повышенные запасы прочности и наличие «средств стабилизации пикирования». Требования к летным данным заложили очень высокие. Так, от двухмоторной машины требовали максимальную скорость не менее 600 км/ч, дальность полета 2000 км с бомбовой нагрузкой 500 – 1000 кг и практический потолок не менее 10 000 м. Попытки создать самолеты соответствовавшие этим требованиям не продвинулись дальше опытных образцов.
Тем временем конструкторское бюро завода №22 под руководством Архангельского продолжало работы по модернизации бомбардировщика СБ. Работы проходили в двух направлениях. Первое это т.н. малая модернизация, в рамках которой с помощью улучшения аэродинамики планировалось достигнуть скорости в 500 км/ч. Второе - изменение конструкции и силовой установки (планировалась установка нового 1350-сильного двигателя М-106, существовавшего правда только в виде опытного образца), которые позволили бы добиться результата в 600 км/ч. Испытывались варианты машин с различными двигателями (М-103, М-104, М-105) и составом оборудования и вооружения.
В начале 1940 года появился ещё один опытный самолет с моторами М-105. Как и предыдущие варианты он имел уменьшенные размах и площадь крыла, но особенностью его стали радиаторы охлаждения двигателей убранные в отъемную часть крыла с воздухозаборниками в передней кромке. Это позволило уменьшить размеры моторных гондол и сделать их форму более совершенной в плане аэродинамики.
Весной 1940 года самолет получивший заводской номер 2/281 впервые поднялся в небо под управлением летчика-испытателя Липкина. Результаты испытаний обнадеживали. Была достигнута скорость в 492 км/ч на высоте 4700 метров. Хотя у самолета наблюдались проблемы с силовой установкой: наблюдалась вибрация моторных рам, которые выполнили облегченными, а также ненадлежащим образом работала система охлаждения. Уверенный в том, что недостатки можно будет устранить в короткий срок, а так же в том, что у машины есть потенциал для дальнейшего развития, Архангельский предложил наркомату авиационной промышленности запустить самолет, получивший обозначение СБ-РК (РК- Радиаторы Крыло), в серию начиная со второго полугодия.
В мае 1940 года самолет прошел испытания в НИИ ВВС РККА, где показал несколько меньшую скорость (480 км /ч), а также возросшие скорости на взлете и посадке. Кроме того пилоты проводившие испытания отмечали запоздалую реакцию самолета на отклонение элеронов. При этом на самолете отсутствовали турельные пулеметные установки. В целом было признано что машина требует доработок и не может быть запущена в серию в существующем виде. Был выдвинут ряд предложений по усовершенствованию, в частности установить кабину штурмана по образцу предыдущей опытной версии ММН, уменьшить высоту колпака пулеметной турели МВ-3. Это должно было улучшить аэродинамику самолета и помочь-таки достигнуть скорости в 500 км/ч. Предполагалось осуществить доработки до 1 июля, после чего провести испытания машины и затем построить установочную партию в 15 экземпляров. Постановлением КО при СНК СССР № 240 от 1 июня 1940 г. авиазаводу №22 предписывалось к середине августа представить на испытания 3 эталонных образца созданных с учетом устранения выявленных недостатков и внесения предложенных изменений.
Военные уже рассматривали новый самолет как будущий пикирующий бомбардировщик. Для этого предполагалось оснастить СБ-РК выпускаемыми подкрыльевыми тормозными решетками и автоматом вывода из пикирования. Оба устройства были установлены и испытаны на ещё одном СБ- РК с №1/281 в период с 27 июля по 11 августа 1940 года.
Во второй половине августа 1940 года были изготовлены три самолета СБ-РК на которых был введены все вышеуказанные изменения. Государственные испытания бомбардировщик проходил до декабря 1940 года, хотя серийно СБ-РК начали строить ещё в октябре. В декабре машину переименовали по фамилии конструктора в Ар-2. В итоговом отчете по испытаниям отмечалось, что по своим летно-техническим данным новая машина превосходит серийный СБ, но в то же время уступает по скорости полета современным зарубежным и отечественным двухмоторным бомбардировщикам. Особенно в глаза бросалась разница с машиной "100" Петлякова, будущим Пе-2, который развил скорость 540 км/ч, против 475 км/ч у Ар-2. По скороподъемности и практическому потолку самолет вполне соответствовал заданным требованиям.При полетном весе 6600 кг практический потолок составил 10000 метров, а при взлетном весе 7100 кг с четырьмя 250-килограммовыми бомбами на внешней подвеске - 9000 метров. Высоту в 5 км бомбардировщик набирал за 7,1 и 9,3 минуты соответственно. Основным недостатком по-прежнему являлись проблемы с винтомоторной группой.В о многом это было связано с тем, что сам двигатель М-105 был ещё "сыроват".
Архангельский продолжал совершенствовать свою машину, представив в феврале 1941 года на испытания новую версию. Экземпляр Ар-2 с заводским номером 1/511 отличался улучшенной аэродинамикой и более качественной отделкой наружных поверхностей. Кроме того на самолете в целях увеличения продольной устойчивости вынесли двигатели вперед из крыла на 150 мм, а также установили новые воздушные винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м. Установили облегченные, более тонкие тормозные решетки и выхлопные патрубки реактивного типа. Всё это позволило добиться увеличения максимальной скорости до 512 км/ч на высоте 5000 метров.
В серийное производство самолет был запущен в октябре 1940 года и до конца года было произведено 63 единицы. В течение следующего 1941 года было построено ещё 127 бомбардировщиков.
По конструкции самолет, как его "предок" СБ, представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла с гладкой работающей обшивкой.
Фюзеляж типа монокок овального сечения, состоял из центральной, носовой, и хвостовой частей. Носовая и хвостовая части крепились к центральной через лонжероны и обшивку. Носовая часть фюзеляжа сильно изменилась по сравнению с СБ. Она приобрела веретенообразную форму, заканчиваясь прозрачной полусферой с огневой точкой НУ-ДБЗФ в которой устанавливался пулемет ШКАС
Крыло двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъёмных частей. Обшивка крыла крепилась потайными заклепками к каркасу. По сравнению с СБ размах крыла был уменьшен на 2,3 м и по площади на 8,5 кв.м. Чтобы снизить возросшую посадочную скорость площадь посадочного щитка под центропланом была увеличена.
Под плоскостями были установлены тормозные решетки с гидравлическим управлением, а также автомат вывода из пикирования, срабатывающий автоматически при сбросе бомб.
Хвостовое оперение состояло из киля, руля поворота и рулей высоты. Горизонтальное оперение имело расчалки. Рули высоты и поворота оснащались сервоприводами. На правом элероне а также рулях высоты, и поворота монтировались триммеры.
Шасси с воздушно-масляной амортизацией, убираемое в полёте. Колёса были снабжены пневматическими тормозами. Хвостовое колесо в полете не убирается.
Бомбардировщик оснащался двумя двигателями жидкостного охлаждения М-105 по 1050 л.с. каждый с трехлопастными металлическими винтами ВИШ-22. Втулки пропеллеров закрывались коками. Двигатели располагались на раме из стальных труб в суженных, обтекаемой формы гондолах. Для доступа к ним каждый капот имел семь съемных крышек, после снятия которых можно было проводить техобслуживание и ремонт мотора. Радиаторы охлаждения СБ-302 были установлены в туннелях крыла, на кронштейнах, прикрепленных к лонжеронам. Охлаждающий воздух поступал через окна в передней кромке крыла, а выходил через жалюзи на его верхней поверхности.
Самолет нес оборонительное вооружение из трех 7,62-мм авиационных пулеметов ШКАС. Один в носовой установке шарового типа НУ-ДБЗФ с боезапасом 500 патронов, другой для защиты задней верхней полусферы в установке ТСС-1 с 1000 патронов. Для обороны задней нижней полусферы предназначался пулемет установленный на выдвижной турели МВ-2 с боекомплектом 600 патронов.
Бомбовая нагрузка составляла до 1500 кг. На узлах подвески (внутри и снаружи) могло размещаться 6 × 100 кг или 4 × 250 кг или 3 × 500 кг авиабомбы. Для прицеливания при бомбометании с горизонтального полета использовались установленные в кабине штурмана бомбовые прицелы НКПБ-3 ( использовался ночью и на малых высотах) и ОПБ-1М. Для бомбометания с пикирования пилот использовал коллиматорный прицел ПБП-1. Стоит заметить, что все бомбы, как из внутреннего отсека, так и с наружных держателей НП-1 можно было сбрасывать как в пикировании, так и с горизонтального полета.
Бомбардировщик оснащался радиостанцией РСБ-бис, фотоаппаратом АФА-Б, установленным под сиденьем пилота, а также радиополукомпасом РПК-2.
Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек: пилот, штурман и стрелок-радист.
В строевые части новые пикировщики начали поступать во второй половине 1940 года. Первое время единичные экземпляры передавались вместе с серийными СБ. По состоянию на 22 июня 1941 года в войсках находилось 120 бомбардировщиков Ар-2. Они поступали на вооружение бомбардировочных авиаполков смешанного состава в которых наряду с Ар-2 состояли на вооружение СБ и Пе-2. Все эти части дислоцировались вдоль западных границ СССР – в Западном, Киевском. Одесском и Ленинградском округах.
Ар-2 также состояли на вооружении морской авиации Балтийского флота. Ими были вооружены по одной эскадрилье в 57-м и 73-м бомбардировочных авиаполках.
Самолет был быстро освоен летчиками, особенно теми кто ранее летал на СБ. Однако пилоты опасались отрабатывать бомбометание с пикирования, поскольку до конца не верили надежности механизма привода тормозных решеток.
Как и многие самолеты наших ВВС, Ар-2 попал под удар противника в первый же день войны. Например 13 сбап, базировавшийся под Белостоком, в первый день войны большую часть своей техники потерял в результате бомбардировки своего аэродрома. К началу июля полк, оставшийся полностью без самолетов, отправился переучиваться на Пе-2.
С началом боевых действий самолеты Ар-2 приняли участие в атаках на вражеские войска. В основном действовали днем небольшими группами. Истребительное прикрытие как правило отсутствовало. В воздухе же господствовали истребители люфтваффе, нанося советским авиаполкам большие потери. Так к примеру 132-й скоростной бомбардировочный авиаполк 26 июня бомбил занятые противником Яссы, а уже через месяц боевых действий потерял 22 СБ и 9 Ар-2, после чего был отведен в тыл на пополнение и перевооружен на Пе-2.
Активно действовали и морские летчики.30 июня 2-я эскадрилья 73 бап дважды вылетала в составе 8 Ар-2 на бомбежку моторизованных колонн немцев в районе Двинска и оба раза возвратилась с задания без потерь. 10 июля 5 Ар-2 этого же полка атаковали транспорты противника в порту Пярну. 13 июля 11 Ар-2 атаковали немецкий морской конвой шедший в Ригу. Первая группа из шести машин в 7.37 утра нанесла удар с пикирования по конвою с высоты 2500 метров. Вторая группа из 5 самолетов из-за плохих метеоусловий была вынуждена вернуться на аэродром, после чего вновь поднялась в воздух и в 11.37 отбомбилась по причалам порта в Усть-Двинске. 73-й бап продолжал активные боевые действия до октября 1941 года, после чего был направлен на переформирование. За это время полк потерял 15 бомбардировщиков Ар-2.
Всего до конца 1941 года ВВС РККА потеряли 95 самолетов Ар-2. Поскольку самолет к этому времени уже был снят с производства, то авиаполки перевооружались на Пе-2. В небольшом количестве самолет ещё встречался в войсках в течение 1942 года, а вот далее уже эпизодов с его применением не прослеживается. По данным М. Маслова отдельные экземпляры использовались в 1943 году в частности в 33-м сбап.
Самолет Архангельского превосходил Пе-2, в частности по бомбовой нагрузке, наличием бомбодержателей позволявших в пикировании сбрасывать бомбы из внутреннего бомбового отсека. Он был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми летчиками, особенно подготовленным по ускоренным программам военного времени. В своей работе "Неизвестный Ар-2" авторы В.И. Перов и О.В. Растренин приводят расчеты боевой эффективности в которых видно превосходство Ар-2 - работа весьма подробная можно ознакомиться при желании. Несмотря на это выбор все же был сделан в пользу массового производства бомбардировщика Петлякова. По мнению военных Пе-2 обладал более высокими летными характеристиками и считался более перспективной дли последующего совершенствования машиной. И действительно "пешка", которая, безусловно как и любой самолет имела свои достоинства и недостатки достойно прошла всю войну. Но и бомбардировщик Архангельского внес свой пусть и относительно небольшой но вклад в Победу. Причем сделал он это в самый трудный период войны.
Источники: М. Маслов "Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2", В. Котельников "пикирующий бомбардировщик Ар-2" /Статья в журнале "Моделист-конструктор" №№10,12 -2020, Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2/журнал "Авиация и космонавтика" №3-4,7 - 2003
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал. И до новых встреч на "Историческом броневичке"
