Вот уже два десятка лет основной моделью полноприводного КАМАЗа на внутреннем рынке остается «трехоска» 43118. Но за прошедшее время конструкция этой машины весьма серьезно поменялась. Если сравнить между собой грузовики КАМАЗ-43118 выпуска 2001 и 2021 года, то у них найдется большое количество различий. У нынешних машин – другие интерьеры кабин, тормоза с ABS, совсем другие моторы стандарта Евро-5. Между тем, на дорогах нашей страны по-прежнему продолжают появляться совершенно новенькие КАМАЗы, комплектация которых практически не изменилась в сравнении с машинами двадцатилетней давности! Речь, конечно же, о грузовиках, предназначенных для Вооруженных сил РФ! Пару недель назад я рассмотрел один из таких КАМАЗов 2021 года выпуска более детально.
Итак, знакомьтесь: КАМАЗ-53501-0001390 из семейства военных грузовиков «Мустанг». Само по себе это семейство разрабатывалось челнинскими конструкторами с 1990 года и первоначально состояло из трех базовых моделей: 4350 (4х4), 5350 (6х6) и 6350 (8х8). А версия 53501 – это длиннобазное шасси с повышенной до 12 тонн грузоподъемностью на базе «трехоски» 5350. Но шасси на моих фотографиях тоже не совсем простое. Посмотрите внимательнее на его габариты:
Не заметили ничего необычного? Колесная база – длинная, а задний свес рамы – совсем короткий: это специальная комплектация шасси под размещение речного звена понтонно-мостового парка ПМП-М (изготовлением надстройки занимается Машиностроительный завод «БЕЦЕМА» из Красногорска). Такими машинами в армии постепенно заменяются прежние ПМП еще советской постройки, базировавшиеся на шасси КрАЗов.
Гражданские полноприводные КАМАЗы сейчас можно купить с тремя типами двигателей уровня Евро-5: с дизелем Cummins ISB объемом 6,7 литров, дизелем КАМАЗ-740.705-300 объемом 11,8 литров или газовым мотором КАМАЗ-820.92-300 того же объема. А вот на военные грузовики до сих пор ставятся дизели КАМАЗ-740.30-260 стандарта Евро-2, в конструкции которых нет никакой электроники, никаких EGR и SCR. Как в старые добрые времена: механический ТНВД, к которому идет система тяг от напольной педали газа, и ручная «глушилка» под панелью приборов!
В конце 1990-х мощность мотора КАМАЗ-740.30-260 в каталогах принято было указывать равной 260 л.с., на что и указывает соответствующий индекс после дефиса. Однако это было значение по уже выходящей тогда из употребления методике измерения «брутто». Сейчас в ходу только методика «нетто», согласно которой этот дизель развивает 244 силы.
Трансмиссия серийных «Мустангов» 2000-х годов сильно отличается от той, что разрабатывалась для них предварительно в 1990-х. Как были устроены самые первые «Мустанги», я как-нибудь расскажу отдельно, но в производстве взяла верх унификация, и на серийные военные машины все-таки стали ставить те же 10-ступенчатые коробки передач модели КАМАЗ-154 и те же 2-ступенчатые «раздатки» КАМАЗ-65111, что и на гражданские грузовики КАМАЗ-43118. Хотя теперь уже на гражданских версиях чаще встречается 9-ступенчатая коробка передач ZF, что собирается на совместном предприятии «ЦФ КАМА» в Челнах.
На фото выше хорошо видна конструкция со шлангами, пристыкованная сзади к раздаточной коробке: это насос фирмы Blue Ascend Hydraulics, который приводит в действие гидравлическую лебедку. Это, к слову, одна из особенностей автомобилей семейства «Мустанг»: на них изначально, еще в 1990 году, была запроектирована именно гидравлическая лебедка взамен серийной механической. Ту советскую лебедку разработали конструкторы московского ЗИЛа, а выпускать ее собирались в Калининграде. Увы, нынче своих подходящих гидролебедок в родном отечестве никто не выпускает, поэтому даже на военную технику приходится ставить импортные. В данном случае использована шведская лебедка Sepson.
КАМАЗ-53501 имеет два межосевых дифференциала. Первый, несимметричный, стоит в раздаточной коробке и делит момент между передним мостом и задней тележкой. Его в случае застревания нужно блокировать в первую очередь. Второй межосевой дифференциал встроен в проходной средний мост и делит поровну момент между мостами тележки. Разумеется, он тоже может блокироваться при помощи пневматики. И после того, как заблокирован и он, допускается воспользоваться блокировками межколесных дифференциалов мостов тележки. Межосевые блокировки включаются рукоятками пневмокранов в кабине, а межколесные – кнопкой на панели приборов.
В следующей галерее покажу еще несколько особенностей комплектации шасси КАМАЗ-53501. Комментарии приведены в подписях к фотографиям:
Ну и самая интересная часть знакомства с военным КАМАЗом – это экскурсия по его кабине! Открываем водительскую дверь…
Вот это ностальгия! На гражданском КАМАЗе с таким интерьером кабины я ездил последний раз более десяти лет назад! И, честно сказать, даже не думал, что кабины с такой «внутрянкой» все еще выпускаются.
В кабине – три кресла с высокими спинками и спальная полка. Вместо кондиционера – вентилятор над ветровым стеклом на поворотном кронштейне. Единственный электронный прибор – одометр с ЖК-дисплеем, встроенный в аналоговый спидометр. Но система зеркал почти современная: не хватает лишь переднего зеркала, обязательного для гражданских тяжелых грузовиков. Впрочем, прежде чем дело дойдет до пользования зеркалами в поездке, водителю придется выучить назначение всех кнопочек и лампочек, хаотично разбросанных по всей кабине. Тому, кто впервые сядет на КАМАЗ, могу только посочувствовать! Одна часть ручек и кнопок просто не подписана совсем, другая часть кнопок и контрольных ламп снабжена одинаковыми пиктограммами… В общем, для новичков тот еще квест!
А знаете, с чего тот квест начнется? С попытки понять, как вообще завести этот КАМАЗ! Машина-то армейская, и никаких ключей от нее не существует в принципе. А соответственно, нет ни замка зажигания, ни противоугонного устройства в рулевой колонке. Мотор запускается голыми руками, вот только ни одной подсказки в кабине, как это именно делается, нет. В общем-то, оно и правильно: кому надо – и так знает, а кому не надо – знать незачем! Правильная последовательность такая: сначала включаем «массу» большой красной кнопкой, расположенной в левой части «доски приборов» (на следующем фото она помечена стрелкой).
Потом нужно повернуть безымянный флажок на дополнительной панельке, пристроенной снизу к «доске приборов» правее рулевой колонки. В первом фиксированном положении включится электропитание приборов, во втором нефиксированном положении заработает стартер. На следующей фотографии флажок-«заводилка» помечен цифрой 1.
И даже завести мотор – это еще полдела. Выключать его тоже надо уметь! Крутить в обратную сторону флажок, которым включался стартер, бесполезно: он лишь «отрубит» комбинацию приборов, а «механический» дизель продолжит тарахтеть. Можно, конечно, поступить варварски – включить передачу, нажать тормоз и отпустить сцепление. Но правильнее воспользоваться «глушилкой», которая спрятана слева от рулевой колонки: тянешь за рукоятку, и дизель умолкает. Разумеется, «глушилка» в лучших традициях КАМАЗа никак не подписана. Равно как не промаркирована вторая точно такая же рукоятка справа от рулевой колонки, выполняющая функцию ручного газа.
Ниже добавлю еще одну фотогалерею, на которой покажу другие особенности комплектации «мустанговской» кабины.
Вот такая получилась у нас сегодня экскурсия. Конечно, людям, которые работали раньше и продолжают работать сейчас на аналогичных "механических" КАМАЗах старых выпусков, эта статья не расскажет ничего нового. А вот тем, кто никогда не сталкивался с камскими грузовиками уровня "до Евро-2", надеюсь, было интересно.
Кстати, некоторое время спустя я покажу, какие именно спецмашины получатся в итоге из этих шасси, да и вообще проведу для вас экскурсию по Машиностроительному заводу "БЕЦЕМА", благо делают на нем очень много разнообразной и небанальной спецтехники. Так что не забывайте подписываться на канал "АвтоДвиж" и следить за новыми статьями!
Ну и оставлю напоследок ссылочку на одну из прошлых статей на близкую тему - с рассказом про армейский броневик КАМАЗ-63969 "Тайфун-К"
