Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала. В этой статье я поведаю историю об электропоездах ЭМ (Электропоезд Московский), которые называют мёртвыми и правильно делают. Я бы даже назвал это не электропоездом, да даже не каким-то изделием, а шикарной схемой по освоению денег. Впрочем, обо всём по порядку.
Начало начал..
Начать повествование стоит с первого «Московского» электропоезда - ЭМ1К 1019, который является «перерождением» ЭР2 1019, прошедшего капитальный ремонт в 2001 году. Самая примечательная особенность - головная часть от ЭД4М. Позднее, наименование было сменено на ЭМ2К 1019. Аналогичную процедуру в том же году прошёл и электропоезд ЭР2 1021.
Далее, электропоезда ЭМ2, можно сказать, превратились в настоящую серию. С 2001 по 2005 было построено ещё 32 электропоезда, получивших «нормальную» нумерацию: от ЭМ2-003 до ЭМ2-035. Выглядели они все по разному, см. фото:
Все они являлись глубокими переработками ЭР2, со сроком эксплуатации более 25 лет. Причём стоили они сравнимо с новой электричкой ЭД4М, которые только начинали появляться в то время.
Особое внимание стоит уделить электропоезду ЭМ2-020, после которого началось производство ЭМ2И (самостоятельная серия), который принято было называть концептуальным. Вот на нём стоит остановиться подробнее.
ЭМ2И
Этот электропоезд создавался для скоростного сообщения между Москвой и аэропортом Домодедово (прообраз современного «Аэроэкспресса»). Обещалась невиданная для электричек скорость - 160 километров в час, а кое-где даже упоминалось и о двухстах. В народе получили название «опарыши».
В июле 2002 года, первый ЭМ2И, представлявший собой сильно переделанную ЭР2 (от «оригинала» оставалась ходовая часть и торцевые стены вагона), прибыл на испытания в Щербинку.
Новыми на электропоезде были сцепные устройства (беззазорные БСУ-4), токоприёмники, кабина и пульт управления, тяговые преобразователи и оборудование салона.
В итоге, испытания показали, что электропоезд говно совершенно не соответствует заявленным характеристикам. В итоге, сертификат был получен только в 2004 году и то, без замечаний не обошлось.
Однако за эти полтора - два года ЭМ2И таки эксплуатировался на линии Москва - Аэропорт. Первое время, электропоезд даже не мог разогнаться выше 85 километров в час, так как режим ослабления поля тяговых двигателей предусмотрен не был. Также прославился «поезд нового поколения» и своими радиопомехами, которые мешали не только службам ж/д, но и другим организациям: милиции, пожарным, скорой помощи и так далее.
В большинстве случаев, перевозки «Аэроэкспресса» осуществлялись на электричках ЭД4МК, которые были изготовлены Демиховским заводом для подстраховки этого чудесного проекта, в количестве 3 поездов.
Большую часть времени, что ЭМ2, что ЭМ2И проводили в парках отстоя моторвагонных депо, так как запчасти поставлялись в ограниченных количествах, да и ремонтопригодность оставляла желать лучшего.
Кто за этим стоял?
Все московские электропоезда (ЭМ) изготавливались, хотя лучше будет сказать - проходили капитальный ремонт, на Московском локомотиворемонтном заводе.
Богодельня, которая за всё это отвечала - ЗАО «Спецремонт», пошла ко дну на рубеже 2006 и 2007 годов. Это при том, что серийное производство ЭМ2И началось только в 2005, а уже в 2006 поставки превратились. Но перед своим исчезновением, в «Спецремонте» решили забацать ещё одну поделку - ЭМ4.
ЭМ4
ЭМ4 разрабатывался под новую систему городских электричек («столица - город-спутник»). Подвижной состав нового типа должен был обладать высокими динамическими характеристиками для условий городских перевозок - частые разгоны и торможения.
Первое направление, которое нужно было обновить - Ярославское. Запуск ЭМ4 планировался именно на линии Москва - Мытищи. Как и с ЭМ2И, для ЭМ4 также была проведена рекламная компания.
Новый поезд должен был стать символом РЖД, Москвы, России, планеты Земли и вообще всего мира. Достигнуть этого эффекта планировалось за счёт нового внешнего вида и удобства для пассажиров.
Вагоны ЭМ4 имели бестамбурную компоновку, сплошное остекление и третью пару прислонно-сдвижных дверей в середине вагона. Ещё одной фишкой стали кнопки открывания дверей - впервые в России.
Вот только то, как они были реализованы - совершенно отдельный разговор. Если в «Ласточках» кнопки располагаются на самих дверях, то на ЭМ4, кнопки были на корпусе вагона. Если пассажир с внешней стороны нажимал на кнопку и продолжал думать о чем-то своём, то ему через несколько секунд прилетало дверью по голове. Прислонно-сдвижные же.
Ну ладно, далеко не всегда по голове, но тем не менее - уж очень странное решение.
В заключение
Электропоезда ЭМ2И продолжили ездить до 2018 года, ЭМ4 - до 2020. Пожалуй единственным преимуществом данных поделок для пассажира, являлся более комфортный салон, в сравнении с ЭР2 и её антивандальными жёсткими лавками.
Фактическая надёжность и экономичность московских поездов осталась крайне низкой (ЭМ2И уж совсем себя плохо чувствовали, ЭМ4 получше, но сути дела не меняет). В 2007 развалился «Спецремонт», производить продолжили только запчасти.
С точки зрения пассажиров - поездка в ЭМ4 проходила, конечно же, с значительно большим комфортом, нежели на старых ЭР2. Удобный салон, немного более плавный ход, табло, да и всё в принципе. Кондиционер ещё. А вот с технической точки зрения, данные электрички представляли собой мыльный пузырь. Об этом говорила панорама путевого хозяйства ремонтных депо.
Ну и сама идея - переделать древнюю электричку, понапихать неведомое множество технических новшеств и подать как нечто революционное - совершенно провальная идея.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!
Читать далее:
• Кто открывает станционные двери на станциях закрытого типа в Санкт-Петербурге? (Петроградская и др.)
• Как ездить в наполненных душных электричках летом и не умереть? Советую прочитать ещё в мае.
• Почему железнодорожники не стоят рядом с проезжающим поездом и другим не советуют?
