Если увидите в машине большой баллон, наверняка решите, что она работает на газе. Я тоже так подумал – и оплошал. До сих пор краснею до ушей, когда вспоминаю этот эпизод.
Дело было в Германии, куда меня занесло по служебной надобности. В аудитории, куда эта надобность привела, внимание привлек стоявший в углу макет автомобиля.
Подхожу ближе, и обнаруживаю под полом тот самый баллон, который и ввел в заблуждение.
Однако затем я увидел, что там, где в обычных машинах находится коробка передач, расположен какой-то непонятный агрегат, совсем на коробку непохожий. И он не был похож на электромотор, который тоже мог бы находиться на этом месте, как, например, в хорошо знакомой мне Тойоте Приус. Что за чертовщина? – подумал я и стал читать описание. Вот тут и снизошло на меня откровение, что это на самом деле гибридный авто, только не электрический, а гидравлический.
М-да, это фиаско, братан! Оказалось, что машина оснащена системой Hydraulic Hybrid, а непонятный агрегат – гидромотор! Из описания выяснилось, что автомобиль может ездить в одном из трех режимов. В первом из них движущей силой является обыкновенный двигатель внутреннего сгорания. Второй режим – комбинированный, в нем езду обеспечивает совместная работа обеих двигателей. И, наконец, гидравлический, когда машина способна ехать только с помощью одного гидромотора.
Работает это так. Кроме баллона, который я увидел, под полом багажника имелся второй баллон. Устроены они похоже. Внутри каждого предусмотрена разделительная мембрана. Перед мембраной находится газ, за ней – жидкость. Она нагнетается в баллон насосом, который приводится от ДВС. И также жидкость закачивается в баллон при торможении автомобиля. Жидкость давит на мембрану и сжимает находящийся за ней газ, как пружину. Однако назначение у баллонов разное. Тот, что расположен в центральном тоннеле, является аккумулятором энергии, которая впоследствии будет использована в гидромоторе. Задний баллон служит накопительным резервуаром. Давление газа во втором баллоне необходимо, чтобы жидкость не вспенивалась. Коротко: по такому же принципу работают газо-масляные амортизаторы в подвеске.
В аккумуляторе газ сжат до давления в 300 бар. Когда Hydraulic Hybrid включается в работу в комбинированном или чисто гидравлическом режиме, под действием давления газа жидкость поступает в гидромотор, который отдает развиваемую мощность в трансмиссию автомобиля. Как только аккумулятор «разрядился», направление потока изменяется – из накопительного резервуара, куда жидкость попала, отработав в гидромоторе, она насосом закачивается обратно в аккумулятор. Вот и все.
Недостаток – разряжается гидроаккумулятор быстро. Другое дело, что заряжается он еще быстрей. Например, чтобы полностью зарядить баллон емкостью 50 л, потребуется меньше 10 секунд. И есть второе важное достоинство: эффективная рекуперация энергии торможения двигателем. Достаточно лишь на две секунды убрать ногу с педали «газа», чтобы превратить всю кинетическую энергию притормаживающей машины в потенциальную энергию сжатого газа. Фактически гидравлическому гибриду тормоза нужны только для резкого экстренного торможения, вызванного непредвиденным изменением дорожной ситуации, а в остальных случаях машина прекрасно тормозит двигателем благодаря происходящему в этот момент сжатию газа в аккумуляторе.
Система Hydraulic Hybrid не единственная в своем роде. Подобный гидропривод был разработан в США фирмой Eaton и ставился на специальные исполнения мусоровозов Peterbilt 320, автобусов Ford E450 и развозных фургонов службы доставки UPS. Применялся гидропривод на технологическом транспорте, в частности – на вилочных погрузчиках.
Но все же серьезного развития гидравлическая гибридизация автомобилей не получила. Почему? А это уже совсем другая история, которая в порядке продолжения темы заслужит отдельного рассказа, если вам, дорогие друзья, понравится эта статья. Так что ставьте лайки, не скромничайте. И подписывайтесь на канал, если появилось желание продолжить знакомство и быть в курсе того, что на нем происходит.
Фото автора и из открытых источников
