Метро в современной структуре городского общественного транспорта остается самым быстрым и удобным средством в преодолении больших расстояний за короткое время. Несмотря на кажущуюся надежность и отлаженность, система метрополитена — довольно опасное предприятие. Замкнутое пространство и высокое напряжение могут сыграть с пассажирами злую шутку. Такие случаи хоть и не частые, но случаются. Так, на днях в мексиканской столице обвалился метромост, что повлекло гибель более двух десятков человек. Но самое страшное для метрополитена — пожар в тоннеле. В 1995 несчастье произошло в азербайджанской столице Баку. В результате возгорания тогда погибло почти 300 человек. Этот инцидент стал крупнейшим в истории метрополитенов мира. Как развивалась трагедия — читайте в нашем материале.
Городу-миллионнику — метро
Такая практика существовала в Советском Союзе. Как только населенный пункт пересекал планку в миллион жителей, городские или республиканские власти ходатайствовали перед союзным центром о строительстве метрополитена. При этом необходимость в нем с транспортной точки зрения присутствовала далеко не всегда.
Хотя для Баку метро стало бы настоящим избавлением. Город быстро расширялся. После Великой Отечественной войны количество населения росло не по дням, а по часам. Поэтому уже в начале пятидесятых годов прошлого столетия на бакинских улицах (и, конечно же, под ними) появились первые метростроители. Хотя, правды ради, возведение системы внеуличного транспорта шло совсем не с союзным размахом. От выемки первого ковша земли до запуска стартового участка прошло почти 16 лет. Для сравнения отметим: в Минске рабочие управились всего за 7 лет.
Последствия развала
Постепенно метро стало важнейшим для города транспортом. Система постоянно развивалась и к началу девяностых насчитывала практически два десятка станций, размещенных на двух линиях.
После прекращения существования СССР метро приняло на себя еще большую нагрузку. В свою очередь, качество оказываемых услуг, обслуживание подвижного состава и путей заметно снизились. Хотя по инерции метро работало практически без сбоев. И даже открывались новые станции.
Еще в 1994 году бакинский метрополитен потрясла первая трагедия. Вернее, две. С разницей в несколько месяцев террористы совершили два взрыва, унесшие жизни 27 человек. Следить за метро и охранять его стали намного тщательнее. Но беда, как говорится, пришла откуда не ждали.
Задымление без внимания
Вечер 28 октября 1995 года мало чем отличался от обычного буднего дня постсоветского Баку. Десятки тысяч горожан спешили домой после работы. Немалая часть из них как раз спустилась в метрополитен.
Тем временем, очередной состав отправился от станции «Улдуз» в сторону «Наримана Нариманова». За несколько минут до этого пассажиры заметили небольшой сизый дымок, который пробивался в салон. Однако дежурный по станции должного внимания этому факту не придал. И со спокойной душой отправил поезд далее по линии. Это и стало фатальной ошибкой.
Едва (всего около 200 метров) отъехав в направлении «Наримана Нариманова», в салоне второго с головы вагона вспыхнул сильнейший пожар. Пассажиры бросились объявлять о происшествии машинисту. В таких случаях он должен продолжить движение до ближайшей станции и уже там организовать эвакуацию. Но он, вместо ускорения, резко остановил состав. Люди оказались в западне. Тоннель быстро наполнялся едким дымом от отделки вагонов, один-два вдоха которого оборачивались потерей сознания и верной смертью. Кроме того, старавшиеся спастись люди фактически организовали давку. Многие в темноте хватались за силовые кабели и контактный рельс, напряжение которых убивало за секунды. Тем, кто смог уберечься от поражения током и потери сознания от дыма, была уготована другая реальность: сильный, словно напалм, огонь, который сжигал тела за минуты. Так вспоминал происшествие один из выживших.
– Как только поезд вошел в тоннель, я увидел вспышку. Затем пламя охватило вагон, был звук разбитого стекла, и свет погас. Люди начали разбивать окна, чтобы выбраться оттуда. Мы начали задыхаться...
Полный бардак
Произошедшее оказалось для сотрудников метрополитена большой внезапностью. Никто не знал, что делать и как организовывать спасение людей. Об этом говорит красноречивый факт: пожарных вызвали лишь спустя час (!) после происшествия. Спасатели смогли организовать эвакуацию четырех сотен выживших и хоть как-то потушить огонь. На последнее, к слову, понадобилось около шести часов времени.
Сила пламени была по-настоящему адской. Как вспоминали позже очевидцы трагедии, вагоны превратились в обугленные остовы, лишь отдаленно напоминающие поезда метрополитена. В конечном итоге трагедия унесла жизни 273 человек, включая нескольких работников метро и спасателей. Еще бесчисленное множество попало в больницы с различными травмами. Прежде всего, с ожогами. 28 погибших были детьми.
Виноват машинист?
В стране объявили общенациональный траур. Вскоре была создана правительственная комиссия, призванная изучить причины аварии и найти виновных. Причина трагедии крылась в том, что устарело оборудование. Большинство электричек бакинского метро работали еще со дня его открытия. На момент катастрофы многие составы готовились справить 30-летний юбилей. Как выяснили эксперты, загорелся тяговый двигатель одного из вагонов. Как мы упоминали раньше, машинист, вместо того, чтобы проследовать до ближайшей станции и спасти большую часть людей, банально растерялся и остановил состав. В этой части его вину никто не оспаривал. Его, как и еще несколько специалистов, ответственных за безопасность перевозок, в итоге судили. Каждый обвиняемый получил по 10 лет колонии.
Впрочем, государственные чиновники часто заявляли, что причина трагедии кроется в других плоскостях. Так, председатель правительственной комиссии по расследованию аварии не раз заявлял: пожар и сотни смертей стали возможны «благодаря» устаревшему оборудованию.
«Устаревшая система метро, оставшаяся в наследство от советской эпохи. В советские времена не очень-то заботились о безопасности пассажиров, и поэтому типовые электрички, гоняющие по тоннелям на всем пространстве бывшего СССР, не снабжены надлежащей системой безопасности. В бакинском метро ездят такие развалюхи, в которые просто страшно садиться» — говорил о причинах катастрофы тогдашний вице-премьер Аббасов.
Альтернативные версии
Среди обычных жителей ходили несколько иные слухи и версии про катастрофу. Многие указывали на то, что это был теракт — еще свежи воспоминания от взрывов годом ранее. В частности, некоторые очевидцы аварии утверждали: в обшивке салона остались огромные дыры, не свойственные воздействию сильной температуры.
Но в итоге эта версия не выдержала никакой критике. Если суммировать существующие факты, то причина катастрофы сводится все же к форменной халатности служб метрополитена. После распада СССР многие профильные специалисты вернулись к себе на родину. Часто вместо квалифицированных кадров набирали молодежь без соответствующего образования.
Более того, проблемы у метрополитена были и до катастрофы. Не считая теракта, в подземке регулярно случались локальные поломки. Мелкие пожары и постоянные неисправности эскалаторов стали привычным делом. Деньги на ремонт и обслуживание, как ни странно, выделялись регулярно. Но, как гласила народная молва, по назначению они доходили редко и оседали в карманах не чистых на руку служащих. И даже на это мало кто обращал внимание.
Автор статьи: Алесь Крупский
Автор фото: из открытых источников
