Рубрика "Разбор полётов". Часть 1.
На просторах интернета существует такое явление как альтернативная история техники. Любители истории и техники мысленно перемещаются в прошлое и, используя свое нынешнее послезнание, конструируют гипотетические технические артефакты. Как правило, объектом конструирования становится всевозможная военная техника, разнообразное оружие и вот это вот всё, связанное с технической
стороной военного дела - самолеты, корабли, танки, даже просто военные грузовики. Альтернативная история невоенной, гражданской, техники представлена намного меньше. Точнее, ее почти нет. Хотя, наверное, и зря. Можно ведь посмотреть на войну как один из возможных способов всемирной конкуренции наций и укладов, пускай и самый экстремальный. И в этом ракурсе некоторые виды вполне мирной техники вполне могут быть рассмотрены в свете конкуренции стран, наций и общественных систем.
Гражданская авиация - безусловно - одна из таких областей. Возможность разрабатывать, производить, эксплуатировать самим и продавать на экспорт самолеты и авиадвигатели - это фактор национальной безопасности, национальной гордости, залог
развития инженерной и общетехнической школы. Представьте себе, что Америка вдруг лишилась Боинга, или Франция - Airbus. Это ведь уже частичка их национальной идентичности. Ну, хорошо, хорошо - Airbus продукт нескольких стран. хотя Франции, по-моему, принадлежит всё таки ведущая роль. Или вот скажем, если бы у Великобритании забрали Роллс Ройс? Хотя, стоп... Британия таки формально лишилась Роллс Ройса, которым теперь владеет немецкий BMW.
Но речь сегодня пойдет НЕ о взлетах и падениях британской авиапромышленности. Сегодня я хочу стать альтернативным техническим историком и поговорить о том, КАК могла бы выглядеть другая гражданская авиация в СССР. Для начала - дисклеймер. Я не имею авиационного технического образования и никак не связан с этой отраслью. Все данные для альтернативного конструирования почерпнуты на просторах интернета, в википедии, официальных сайтах компаний и тому подобных источниках. Я приложил максимум усилий для отфильтровки заведомо неаккуратной информации и постарался оставаться в своих авиафантазиях как можно ближе к земле.
Эмм... оставаться в своих авиафантазиях как можно ближе к земле... Каламбур, однако...
Поэтому, если знающие люди найдут в приведенных мной данных неточности или ошибки - буду признателен за содержательные комментарии.
Почему эта тема меня вообще заинтересовала? Причин тут несколько. Все началось, конечно же, с обиды от того, что от великой когда-то индустрии гражданского авиастроения времён СССР остались только жалкие остатки с начала 2000-х её пришлось возрождать из пепла. Целая отрасль, с инженерной школой, конструкторскими бюро, заводами, наработками и идеями на протяжении 90-х годов не то, чтобы практически прекратила свою деятельность, но, скажем так, ушла в глубокий анабиоз.
Причины падения спроса на самолеты в 90-е годы, в общем, понятны и раскладываются на следующую логическую цепочку. С одной стороны, резко просели доходы населения. С другой, государство отказалось от субсидирования авиаперевозок.
Пояснение для тех, кто не застал времена расцвета гражданской авиации времён СССР - авиаперевозки тогда были глубоко убыточными. Самолёты просто передавались на баланс авиаотрядам, забесплатно. Сами полёты дотировались процентов на 40-50, не меньше.
Это привело к кратному уменьшению количества платёжеспособных пассажиров. Плюс, страна раскололась на фрагменты, связность между которыми тоже нарушилась. Что тоже плохо повлияло на авиаперевозки. Каждый авиаотряд Аэрофлота стал отдельной авиакомпанией, с халявным парком самолетов. Керосин в 90-е был недорог, самолеты - вообще достались "за-так", пассажиров стало в разы меньше. Работавшая ранее система госзакупок и передачи самолетов на баланс авиапредприятиям - ликвидирована. Понятно, что спрос на новые самолеты упал почти до нуля. Эта ситуация продолжалась до начала 2000-х, пока не начался восстановительный рост авиаперевозок. У старых самолетов заканчивался срок службы и возникла необходимость замены парка.
Попутно выросли цены на топливо, и вот тут-то "внезапно" выяснилось, что советские лайнеры, даже по заниженной цене, не тянут против изделий Боинга и Airbus с точки зрения топливной эффективности. Не тянут от слова "никак".
Основной причиной стала не устаревшая авионика или наличие бортинженера в экипаже.
"Дело было в керосине"
Затраты на топливо составляют 20-30 процентов в структуре всех затрат авиакомпании. При этом остальные статьи очень неэластичны и уменьшение расхода топлива в такой высококонкурентной отрасли, с минимальной маржой, является альфой и омегой ведения бизнеса. Даже разница в несколько процентов может стать критической для успеха компании. Или её краха.
И с этой точки зрения ВСЕ советские самолеты оказались полностью, тотально, стопроцентно НЕКОНКУРЕНТОСПОСОБНЫМИ. Разница в топливной эффективности была вопиющей. Не на проценты, а на десятки процентов. Среди ура-патриотов ходят слабо аргументированные байки про какие-то 10% коммиссионных, которые то ли Боинг, то ли Арбуз, то ли оба сразу раздавали неким российским чиновникам с целью пропихнуть свой товар на российский рынок. Не знаю, я там не стоял и свечку не держал. Но, независимо от того, давали Боинг и Airbus взятки на продвижение своих лайнеров или нет, шансов даже у относительно свежих советских лайнеров не было. Я, разумеется, исключаю давно снятые с производства Ту-134 или Як-40. Но и те модели, которые продолжали выпускаться в 90-е - Ту-154М, Ил-62М, Як-42, Ил-86, были полными аутсайдерами (о Ту-204 и Ил-96 поговорим отдельно - там были несколько другие обстоятельства).
"Тушка (то есть Ту-154) ест в час около 5 тонн керосина и везет на примерно 3500-4000 км, а 737 или Airbus А320 - 2.5 тонны и летит на 5 с гаком тысяч. О чем тут вообще можно говорить?"
Есть такая распространённая точка зрения - "у нас отличные планеры, но вот по двигателям у нас всегда было отставание". Поэтому, мол, и получается у Туполева - 5 тонн в час против 2.5 тонн у А и Б. "У него же 3 двигателя, а у Бобика - 2, понятно почему Тушка такая прожорливая".
Собственно, с попытки понять, как так получилось, что Ту-154М ест почти 5 тонн в час, а А320 - 2.5 тонны, для меня всё и началось. Не обладая специальными знаниями, я попытался самостоятельно разобраться, в чём дело и выяснить, действительно ли дело исключительно в прожорливых двигателях. Или есть и другие факторы, менее яркие и очевидные, но которые, тем не менее, существенно влияют на общий результат.
Пользуясь открытыми источниками, я изучил историю разработки основных советских гражданских лайнеров и двигателей к ним, начиная с 1960-х.
Меня, конечно, интересовал прежде всего сугубо технический аспект, хотя цепочка интриг, конкуренции между КБ и подковерных игр
тоже оказалась весьма занимательной. По мере изучения передо мной открылась удивительная картина: практически ВСЕ гражданские самолеты, разработанные в СССР с начала 1960-х гг. вплоть до распада в 1991, за единичными исключениями, были... как бы это помягче выразиться, странноватыми.
Странноватыми с точки зрения топливной эффективности, весовой структуры и вообще их, так сказать целевой ниши. Странноватыми по сравнению с зарубежными аналогами того времени. Далее я покажу это на цифровых выкладках и конкретных примерах.
И двигатели к этим странностям имеют лишь опосредованное отношение. Топливная эффективность двигателей, скажем, Ту-154М (1982 года) и первого А320 (впервые полетевшего в 1984 году) соотносилась как 705 к 595 (это расход керосина в граммах в час на 1 кг тяги), то есть примерно на 18% больше. Но вот расход топлива на 1 пассажиро-километр в крейсерском режиме у Тушки получился около 31 грамма, а у Airbus - около 20.
Или в 1.5 раза больше. Ах, ну да: "у него же 3 двигателя!!"
- А зачем Тушке 3 двигателя?
- Нууу, она же большая и тяжелая.
- А почему она такая тяжелая?
- Ну как почему. Ей нужно держать в воздухе себя, любимую, пассажиров и еще много керосина. Поэтому она тяжелая, прочная и с
большими красивыми крыльями.
- Много керосина?
- Ну да. У нее же три двигателя. А им нужен керосин.
Если представить, что разработчикам А320 был доступен только двигатель КБ Павла Соловьева Д-30-154 (от Ту-154М), то при прочих равных вводных Арбуз улетел бы не на 5000, а на примерно 4000 км (-18%) и на один пассажиро-километр потратил бы не 20, а около 23.5 граммов. (К слову, примерно такую же эффективность имеет Superjet SSJ-100!)
"23.5! Но не 31 как у Тушки!"
То есть, как видите, с "прожорливыми и отсталыми" двигателями не всё так однозначно...
Теперь мы плавно подходим к, собственно, теме данной серии статей. Если очень коротко - мы будем в полный рост и во всю ширь примерять реальные советские двигатели от Ту-154 на Airbus А320. И наоборот. Двигаясь в хронологическом порядке, начиная с ранних 60-х, мы проведём упрощённый
сравнительный анализ для каждого массового советского лайнера. Сравним с зарубежными аналогами и оценим степень их адекватности. Будем сопоставлять характеристики самолётов одного класса, разработанных либо на несколько лет ранее либо, в отдельных случаях, на несколько лет позже. Также я предложу собственную, альтернативную линейку гражданской авиации, исходя только из характеристик фактически существовавших отечественных двигателей.
В этой альтернативной истории будет много интересного и даже где-то парадоксального.
Ту-154 будет летать на двух двигателях вместо трёх, а его топливная эффективность будет сопоставима если не с А320 или Боинг-737, то с Суперджетом точно.
Вы в этом, впрочем, уже убедились
Но мы пойдем еще дальше. Будет вариант ИЛ-96 с тремя моторами
(ну, не буквально как на картинке, конечно)
Як-40 будет летать через Атлантику
Источник: https://joker.ykt.ru/2019/01/10/yaki-nad-rlena-foto-iz-otkrytyh-istochnikov.html
Як-42 как класс машин вообше окажется ненужным, а Ту-144...
...подобно Боинг 2707 останется только на бумаге.
Шаг за шагом я под лупой посмотрю на популярные мифы, связанные с советской гражданской авиацией, и выясню, насколько они соответствуют действительности. Заинтригованы? Продолжение следует. А пока - конец первой части.
Если статья вам понравилась - ставьте лайк!
Если не хотите пропустить другие мои статьи - подписывайтесь!
Не поленитесь - выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!
