Российская императорская армия первой, а впрочем и единственной, применяла в боевых действиях серийные аэросани. Было выпущено 24 машины по конструкции Кузина. Применение аэросаней в Первую мировую не было широким, но основываясь на опыте использования саней ВЗС, уже после революции начались широкие эксперименты с транспортом такого типа.
Аэросани ВЗС
Страна: Российская империя
Производитель: автомобильный отдел Всероссийского Земского Союза (ВЗС)
Год выпуска: 1916-1918
Кол-во выпущенных: 25
Двигатель: Sturtevant, 140 л.с., Argus, Renault
Эта статья входит в цикл материалов, посвященных транспортной технике с приводом от воздушного винта, предыдущую часть о боевых аэросанях германской армии можно прочитать здесь: Германские аэросани. Motorschlitten mit Luftschraubenantrieb 1914. А тем временем в Германии, мiфы или реальность?
В 1910-м году в Российском империи развитие авиации стало толчком к созданию аэромобилей и аэросаней с воздушным винтом, да и необходимость в освоении северных просторов перед империей стала насущной. Были созданы и испытаны аэросани авиационного конструктора Сикорского, предпринимателя Меллера, буер авиатора Лебедева. Машины были различных компоновок - машина Сикорского рамная, с авиационным двигателем и винтом сзади, аэросани Меллера - рамные с автомобильным двигателем спереди и толкающим винтом сзади, буер Лебедева с тянущим винтом. Но самой интересной была машина студента МВТУ, в будущем ставшего имени Баумана, Алексея Кузина. В 1910 году Алексей Кузин взял от самолетов не только двигатель и винт, но и несущую конструкцию корпуса, что сделало машину легкой и достаточно прочной, а так же требовало минимум металлических конструкций для производства.
Аэросани Кузина были оснащены двухцилиндровым двигателем «Анзани» мощностью в 10 л. с. От низко установленного на подрамнике двигателя усилие передавалось цепью на двухлопастный винт. Испытания показали, что сани легко движутся по снежной целине, разгоняясь на ровных участках до 53,4 км в час. Кузины достался некондиционный мотор и полностью испытать его сани не удалось. Несмотря на вполне успешные испытания аэросаней интерес к ним быстро затих. Сикорский на РБВЗ и Меллер на Дукс вплотную занялись самолётами, профессор Неждановский создав теорию аэросаней так же отошел от мотосаней. Ренессанс интереса к подобному транспорту начался только в началом Первой мировой войны. Считается [1], что толчком к созданию новых аэросаней стало использование такой техники германской армией и сани, захваченные трофеями. С высокой степенью вероятности это является мифом, таким же как и активное использование германской армией бронетехники на русско-германском фронте, что так же стало стимулом для массового создание бронемашин. Можно предположить, что вся информация заключалась в сообщениях немецкой прессы о заказанных и испытанных Гинденбургом санях.
15 сентября 1915 г. автомобильный отдел Всероссийского Земского Союза (ВЗС) занялся организацией собственного завода в Москве в Сокольниках Руководителем был назначен Николай Романович Бриллинг, известный инженер-двигателист, преподаватель МВТУ. Можно предположить, что Бриллинг знал о работах Кузина, поэтому кроме работ по оснащению автомобилей предприятия начало осваивать и выпуск аэросаней, которые иногда называются Аэросани АЗС или аэросани Бриллинга-Кузина. . Помимо автомобилей предприятие, руководимое Н.Р. Бриллингом, освоило выпуск аэросаней конструкции А.С. Кузина.
ВЗС - Всероссийский земский союз помощи больным и раненым воинам был создан в 30 июля 1914 года с задачей управления благотворительной деятельностью внегосударственных фондов для помощи семьям лиц, призванных в армию на время военных действий. Вначале члены союза занимались главным образом помощью больным и раненым: оборудованием госпиталей, санитарных поездов, в частности ими была организована медицинская колонна из автомобилей с гусеничным приводом Кегресс, обучением медицинского персонала. В дальнейшем они стали также выполнять заказы главного интендантства на одежду и обувь для армии, организовывали помощь беженцам. В 1915 году был создан автомобильный отдел. Финансы Земского союза складывались, в основном, из правительственных субсидий, а также взносов местных организаций союзов и пожертвований. С 1915 года ВЗС участвовал в мобилизации кустарной промышленности для снабжения армии вооружением и снаряжением, создав с этой целью 10 июля 1915 объединённый комитет — Земгор.
Принципиальная схема аэросаней ВЗС не отличалась от саней, конструкции 1910 года - несущий кузов, четыре лыжи, передняя пара управляемая, двигатель на подрамнике сзади, привод на двухлопастный, или сменный для движения в лесу меньшего диаметра четырехлопастный. Корпус саней собирался из ясеневого бруса и обшивался фанерой, двигатели использовались авиационные - Стуртевант (Sturtevant Aeroplane Company), Аргус, Рено, скорее всего после ремонта, которые уже невозможно было поставить на самолет. У двигателей водяного охлаждения заметно выделялся радиатор поднятый над корпусом. Сани ВЗС строились как связные и разведывательные - 3-х - 4-х местные и санитарные 5-ти местные.
Первые сани были испытаны еще в декабре 1915 года. На сборку одним аэросаней уходило примерно два месяца, трудоемкость составляла 760 человеко-дней, трудоемкость одного воздушного винта - 200 человеко-дней. И это было самой главной проблемой, квалифицированных кадров хронически не хватало. В итоге всего было заказано только 25 машин. Первую серию из двенадцати машин сдали заказчику в январе-феврале 1916-года, вторую планировалось сдать в зимний сезон 1916-1917-го. Но сдать вторую партию не удалось. Особые отношения с казённым деньгами на ВЗС привели к нарушениям и злоупотребления, и последовавшей за этим "высокой" комиссии, в итоге до разлива весной Яузы ничего построить не успели. Аэросани из плана 1916-1917 досдали уже в 1918-м для Советской власти, тем более что директор завода Николай Бриллинг всегда поддерживал большевиков в отличие от руководства самого ВЗС, который был распущен.
Испытания саней уже для РККА показали их вполне приличную проходимость по снегу и мерзлой грязи, средняя скорость пробега по Подмосковью при пробеге на 50 верст составила 27 верст в час. И если боевые действия в на Российско-германском фронте велись в Европе, то Гражданская война гремела на территории всей Российской империи и красные командиры сразу затребовали для себя строительство новых аэросаней.
Эта статья входит в цикл материалов, посвященных транспортной технике с приводом от воздушного винта, следующую часть о первых боевых аэросанях РККА можно будет прочитать здесь: Аэросани Бе-Ка. 1921. Последние аэросани Великой Войны - первые аэросани РККА.
Источники:
[1] Александр Кириндас. Транспорт для российских просторов. Техника и вооружение. 09/2009
