- Уроки авиации
Когда впервые познакомился с этой историей, сразу вспомнил юмористический рассказ то ли Евдокимова, то ли Винокура, когда он говорил: "Упал с 16 этажа, и ни царапины! Только носок порвал. Сильно!"
Но обо всем по порядку.
--- Начало ---
Новенький MD-81, детище McDonnel Douglas, совершившил свой первый полет 16 марта 1991 года. Успешно потрудившись чуть больше полугода, 27 декабря был подготовлен в очередной рейс.
Владельцем самолета являлась компания SAS или Scandinavian Airlines System. Рейс 751 по маршруту Стокгольм-Копенгаген-Варшава был несложным и привычным.
И командир воздушного судна (КВС), датчанин Стефан Расмуссен, и второй пилот, швед Ульф Седермак, в прошлом были военными летчиками. Стефан пилотировал истребитель F-104, Ульф летал на Saab 37 Viggen. Налет Расмуссена составлял на тот момент более 8 тысяч часов, а опыт Седермака около 3,5 тысяч часов.
После того, как пассажиры взошли на борт, командир попросил обработать самолет антиобледенительной жидкостью, так как температура опустилась чуть ниже нуля, при высокой влажности и снегопаде. Обработку провели. Но, поскольку вылет задерживался, КВС повторно дал заказ на обработку против льда. Это также было сделано в 8:30 утра. Разрешение на взлет самолет получил в 8:46 утра и в 8:47 оторвался от земли.
--- Первые неприятности ---
Прошло всего 25 секунд после отрыва от полосы, когда в правом двигателе возник помпаж, экипаж услышал хлопки и почувствовал вибрацию. Высота составляла всего 350 метров. КВС уменьшил тягу двигателя, чтобы вернуть его в нормальный режим. И это, казалось бы, удалось. Самолет продолжил набирать высоту. Однако на высоте 900 метров на 76-й секунде полета правый двигатель внезапно потерял тягу и остановился.
Спустя еще несколько секунд, когда высота составляла еще менее километра, остановился и левый двигатель.
Пилоты тут же связались с диспетчерами в Стокгольме и доложили о происшествии. После этого связь прервалась из-за нехватки электропитания.
Была предпринята попытка перезапустить левый двигатель. Однако, запустившись, он загорелся.
Ситуация критическая. Высота менее 1000 метров. Оба двигателя неисправны. Удастся ли вернутся в аэропорт, неизвестно. Подобных ситуаций отказа на малой высоте на крупных самолетах было не так много за всю историю. И лишь в единичных случаях при высоком мастерстве и большом везении удавалось избежать катастрофы.
Из-за пожара в двигателе на 91-й секунде была применена система пожаротушения. Двигатель вновь отключился. Самолет остался без тяги.
--- Страх и надежда ---
На этом рейсе был известный гандболист сборной Швеции Томас Свенссон. Как он сам рассказывал, после хлопков и тряски он почувствовал неладное. Позже в интервью он произнес о тех минутах:
"Я снял наушники и понял, что вот-вот умру".
В салоне самолета находился еще один человек, без чьего присутствия, возможно, все завершилось бы трагичнее. Это пилот той же авиакомпании SAS Пер Холмберг. Он понял, что с самолетом проблемы, увидел через открытую дверь пилотов, что ситуация напряженная, и поспешил предложить им свою помощь. Подобную ситуацию мы с вами видели во время инцидента в Су-Сити (здесь).
КВС передал Холмбергу чек-лист экстренных ситуаций для зачитывания и дал указание включить ВСУ для восстановления электропитания. Тем временем КВС и второй пилот в ручном режиме управляли самолетом.
После восстановления связи и повторного доклада о проблемах с двигателями диспетчеры дали указание вернуться в аэропорт. А капитан сказал: "Готовьте наземные службы для экстренной посадки".
--- Аэропорт? Нет шансов! ---
Для возврата в аэропорт требуется разворот, чтобы правильно зайти на посадочную полосу. Тем не менее, командир очень быстро осознает, что с таким маневром, находясь на малой высоте, обратно в аэропорт они не дотянут и нужно срочно искать любую удобную площадку.
Второй пилот начинает выпускать закрылки на высоте порядка 420 метров для посадки. На высоте 340 метров закрылки выпущены, самолет начинает выходить из облачности, и второй пилот громко говорит командиру: "Закрылки выпущены. Смотрите прямо вперед!" Видимо, ему показалось, что КВС слишком долго отвлекается на приборы в то время, когда для ориентации важен визуальный контроль.
Пилоты видят большое удобное поле, но оно слишком далеко в стороне. Поэтому командир решает приземляться на ближайшее поле, находящееся на линии полета на северо-востоке от Стокгольма. Он отклоняет самолет на 25 градусов правее, чтобы гарантированно избежать падения на жилые дома, находящиеся близко от места предполагаемой аварийной посадки.
--- Последние секунды: смерть или жизнь? ---
Поскольку поле впереди достаточно ровное, земля мерзлая, командир дает указание выпустить шасси. Второй пилот выполняет это незамедлительно.
Через 8 секунд после начала выпуска шасси на высоте 56 метров КВС докладывает диспетчерам:
"Стокгольм, это рейс 751, мы готовимся к аварийной посадке"
Через 7 секунд после этой фразы самолет касается верхушек деревьев, стоящих на краю поля. Буквально пары секунд и нескольких метров высоты не хватило для того, чтобы этого избежать. Вот картина траектории снижения и касания деревьев из архива официального расследования:
Из-за удара о деревья у самолета отрывает часть правого крыла и он начинает поворачивать направо и заваливается на правый борт. Скорость в момент касания деревьев составляет 121 узел или около 217 км/час.
А затем, на скорости 107 узлов (192 км/час) самолет касается земли. Касание происходит сначала шасси и хвостом. Из-за крена, потери части правого крыла, шасси надламываются и самолет садится на фюзеляж. Это происходит ровно через 4 минуты и 7 секунд после отрыва от взлетной полосы в аэропорту Стокгольма. Лайнер юзом проезжает 110 метров по мерзлой земле, припорошенной снегом. От удара и от нагрузок в процессе жесткого торможения лайнер теряет и второе крыло, и затем разваливается на три части...
Угадайте с трех раз, сколько человек выжило в этой мясорубке?
Правильный ответ - ВСЕ!
Ни один человек не погиб. И только восемь из 129 человек получили серьезные травмы и прошли лечение в больнице.
Несмотря на то, что из крыльев разлилась часть топлива, пожара не возникло. А подоспевшие вскоре спасатели смогли оперативно забрать пассажиров и оказать, кому необходимо, первую помощь.
Эвакуация прошла быстро и успешно.
Поскольку в самолете было очень тепло, многие были в майках, рубашках. Выйдя из самолета, люди оказались на легком морозе. И картина, как описывают пассажиры, была сюрреалистичной. Разбитый самолет, кругом снег, а полуодетые люди ходят вокруг, смеются от радости и обнимаются друг с другом! :)
А ведь интересно, что не задень самолет верхушки деревьев, он бы мог удачно сесть на шасси, и это было бы нереально круто!
А вот и карта тех мест:
--- Расследование и причины ---
Уж сколько раз твердили миру,
Что лед коварен, вреден, плох...
Но только все не в прок.
И на крыле сумеет лёд
Найти укромный уголок!
Похоже на басню Крылова? :) Почему-то захотелось так перефразировать ее начало. А эта история действительно снова про лёд.
Ну как так-то?!
Ведь два раза обратабывали самолет!
Расследованием причин занялся SHK - "Шведский совет по расследованию авиационных происшествий.
В общем, оказалось, это тот редкий случай, когда прозрачность льда мешает его идентифицировать на крыле. Крыло кажется "чистым", но местами очень тонкая пленка льда намертво вцепилась в крыло. И тепла антиобледенительной жидкости не хватило, чтобы растопить ее всю без остатка. Либо, тонкий слой мог намерзнуть уже после обработки, ведь до взлета прошло 17 минут. Это меньше безопасного времени (20 минут), но, видимо, звезды сошлись против этого полета. Либо лед сохранился под крылом.
Как бы то ни было, оказалось, что полностью ото льда не избавились.
В ходе расследования выяснилось, что намерзшие куски льда при достижении высокой скорости, сорвались с крыльев и попали в двигатели. Была нарушена форма некоторых лопаток вентилятора, возник помпаж. Снижение тяги капитаном частично помогло. Но на данном самолете стояла автоматика (ATR), которая на данном режиме полета постепенно вернула обороты двигателя обратно, чего пилоты сразу не заметили. И об этом новшестве в автоматике пилоты не были осведомлены, поскольку компания не провела соответствующие тренировки.
Как результат - оба двигателя вышли из строя. Ну, а дальше - мастерство пилотов, взаимная поддержка, командный дух и везение.
SHK пришли к выводу, что пилоты действовали строго в соответствии с инструкциями, и поэтому невиновны.
Действия Пера Холмберга, который пришел предложить экипажу свою помощь, были признаны формальным нарушением, однако его решение оказало положительное влияние на успешный исход происшествия.
--- Итоги ---
Стефан Расмуссен был признано в Дании героем, как спаситель 129 жизней. Королева Маргрета Вторая наградила его рыцарским орденом "Данеборг". Однако чувство ответственности и психологическое потрясение, которое он пережил, заставило его отказаться от карьеры пилота. После того инцидента он живет с постоянным шумом в ушах от которого не смог исцелиться.
В 1993 году через 1,5 года после этого инцидента, король Швеции Карл Густав Шестнадцатый наградил Пера Холмберга Королевской медалью. Холмберг продолжал служить пилотом в SAS до выхода на пенсию.
Второй пилот Ульф Седермак дослужился в SAS до командира корабля и до сих пор летает на А320.
Авиакомпания с тех пор ввела тренировки на обнаружение "невидимого льда" у MD-81 и на работу с системой ATR, которая отменяла действия пилотов при снижении тяги на небольших высотах.
--- Чудеса и наша жизнь ---
Вообще говоря, сложно сравнивать этот инцидент с посадкой в кукурузе у нас в Жуковском. Двухметровая кукуруза - хороший гаситель скорости и "подстилка" при посадке. В отличие от пары сантиметров снега и твердой мерзлой земли, как в Швеции. Оба инцидента были крайне опасны. И в обоих случаях летчикам удалось посадить самолет, жизни были спасены.
Думаю, что с какой-то стороны шведский случай более рискованный и потенциально мог с большей вероятность закончиться катастрофой. Шведско-датский экипаж действовал в несколько более жестких условиях, и, при этом, также справился на "отлично".
Сравнивать подобные случаи сложно. Но меня еще более впечатляет чудо посадки Ту-124 на Неву, которое совершил экипаж Мостового и Чеченева. Писал об этом здесь (>>>).
Но чудеса, все же, не случайны. Ведь если не военная подготовка пилотов, не взаимное доверие, не пришедший на выручку пилот-пассажир, неизвестно, как бы все обернулось. Для того, чтобы произошло чудо, нужна и хорошая подготовка и выкладка на полную.
Вместе с тем иногда людям действительно просто "везет". Интересно, что инцидент произошел рядом с городком Готтрёра. По-немецки "Готт" - это Бог, а по-шведски это "Добро". Как переводится Готтрёра целиком, трудно сказать, но если бы было написано раздельно Готт трёра, то это что-то вроде "Доброй троицы" или "Святой троицы". Поправьте меня те, кто знает шведский язык.
Ну а Бог, как известно, помогает тем, кто помогает и сам себе. Так что в любых ситуациях важно не сдаваться, развиваться, искать поддержку. Вот такой вывод можно сделать из всей этой истории.
На этом, пожалуй, всё. Расскажите, пожалуйста:
- Что в истории понравилось? Что показалось необычным и интересным?
- Чего не хватило? В чем хочется разобраться глубже?
Делитесь мыслями в комментариях. С радостью дополню статью, если нужно.
Спасибо, что дочитали до конца, и до новых встреч!
