Чтобы в этой истории вам всё было понятно, сначала разъясню, что же такое лидирование (лидировка) воздушных судов.
В предыдущих своих опусах я рассказывал, как приходилось помогать экипажам Роствертола. В тех случаях, когда необходимо лететь за рубеж, по каким либо специальным заданиям, а экипаж не знает в нужном объёме английский язык и правила международных полётов, то в состав экипажа включают штурмана-лидировщика, и он ведёт связь и оказывает всю необходимую помощь при полёте и на земле. Конечно, работать в кабине самолёта, где все говорят на родном языке, да и по менталитету свои люди, гораздо проще.
А бывает наоборот. Это когда зарубежный экипаж летит по территории России, в аэропорт, не допущенный к международным полётам или в аэропорт, требующий специальное разрешение. Сейчас это достаточно редкое явление, а вот при СССР и в девяностые годы, это была нормальная процедура. Вот тогда на борт иностранного воздушного судна и поднимался наш, российский лидировщик. Всё это делается вполне официально, в соответствии с требованиями официально опубликованных правил полётов, там и расценки за эту услугу опубликованы. Естественно, что лидировщик должен иметь соответствующую языковую подготовку и опыт международных полётов. В такой работе есть множество особенностей.
Вот как-то мне повезло лидировать самолёт Cessna-525 с немецким экипажем и шестью немецким бизнесменами. Понадобилось немецким бизнесменам срочно прикупить на дешёвой распродаже в Саратове парочку заводов. Ведь в девяностые чубайсята и гайдарята распродавали буквально всё оптом и в розницу.
Поскольку аэропорт в Саратове не был международным, то и лететь туда можно только с лидировщиком. Поэтому сначала немцы сели в Ростове, так как аэропорт международный, где и взяли меня на борт.
Самолёт я встретил на стоянке, представился командиру, седому, лет за шестьдесят немцу, зовут Дитрихом, и мы вместе поехали в АДП (аэродромный диспетчерский пункт). Зашли с капитаном на метео, изучили погоду в Саратове и на запасном аэродроме, помог командиру при оплате за обслуживание и заправку, подали флайт-план (план полёта) и мы вернулись на самолёт.
Второй пилот доложил про заправку и готовность самолёта к полету, и мы поднялись в кабину.
И тут выяснилось, кабина то маленькая, конечно можно сидеть и в салоне, благо дверей между салоном и кабиной нет. Но мне тогда ничего не видно, да и командиру я в такой позиции никакой помощи оказать не смогу.
Дитрих почесал затылок и спросил – готов ли я занять место второго пилота и хотя бы выполнять контрольную карту и включение, и выключение оборудования?
Да нет проблем, читать умею, а если что не так, пальцем покажешь!
После чего я поинтересовался, как бы проверить флайт-план внесённый в FMS (flight managment system) – систему управления полётом.
Дитрих с удивлением спросил – а зачем собственно, всю информацию к полёту и флайт-план ему готовило Мюнхенское навигационное бюро, самое навигационное бюро в мире.
Я выразил глубочайшее уважение Мюнхенскому навигационному бюро, но поскольку мы находимся в России, то предлагаю проверить флайт-план на соответствие российской действительности.
Мой немецкий капитан скептично посмотрел на меня и указал на пульт FMS, типа – тебе надо, ты и проверяй!
Ну ладно, тоже испугал. Ведь любая компьютерная система организована по одинаковому принципу. Хоть я никогда не работал и не видел именно эту систему, но имел опыт работы с компьютером и с GPS, а система управления у них аналогична. Так что немного поизучав пульт управления, включил систему, вызвал флайт-план и начал его «листать».
И вот тебе на! Буквально сразу нашёл ошибки во флайт-плане. Уточнив у Дитриха порядок удаления ненужных пунктов, внёс коррекцию в план. Мой немецкий капитан с удивлением наблюдал, как я ковыряюсь в FMS. Попросил его проверить новый маршрут, для чего показал в сборнике схему выхода из Ростова и маршрут на карте. Вместе проверили, и Дитрих ещё раз поразился, что мюнхенское бюро, всё-таки ошиблось, а я эту ошибку нашёл и исправил.
Ну, даже хвалёная немецкая точность и аккуратность даёт сбой, ведь там, где начинается авиация, там кончается порядок. Есть такая поговорка в авиации.
Ну, всё, можно вылетать. Проверили кабину по карте контрольных проверок, и я поинтересовался у Дитриха, кто будет в Ростове вести связь, ведь в Ростове можно вести связь на английском. Дитрих ответил - ну, раз я пилотирую, то связь ведёт второй пилот, а это ты! И это правильно. Так что я запросил запуск, и вот мы уже рулим на полосу. Когда проверяем оборудование по контрольной карте, Дитрих иногда рукой показывает, где нужный переключатель и контролирует мои действия, ведь я сейчас выполняю все манипуляции второго пилота.
Перед взлётом получили инструкцию о порядке выхода из зоны аэродрома после взлёта, Дитрих кивком головы подтвердил, что всё понял, поставил взлётный режим, короткий разбег, и мы нырнули в серую сплошную облачность. Где-то на высоте тысячи метров капитан включил автопилот, и FMS повела нас по маршруту. Набор высоты тоже в автомате, устанавливаешь на задатчике заданную высоту, а компьютер устанавливает нужный режим работы двигателей и вертикальную скорость набора высоты. При этом компьютер выполняет следующую процедуру, за 200 метров до заданной высоты, уменьшает вертикальную скорость набора до 5 м/сек, и уменьшает режим работы двигателей. Если задаёшь следующий эшелон, компьютер опять устанавливает нужный режим двигателям и набирает заданную высоту.
Вот и заданный эшелон 10100 метров. Здесь сияет солнышко, внизу сплошной, сверкающий белизной облачный ковёр. В кабине, по сравнению с Ту-134 или Ту-154, конечно гораздо тише и уютней. Оборудование установлено очень эргономично, тянуться не надо, всё под рукой.
Продолжаю изучать навигационное оборудование. Картинка на центральном мониторе понятна: вот маршрут, вот наше место на карте, вот индикация скорости полёта и навигационных параметров, вот время полёта до следующего пункта и расчётное время пролёта. Штурман не нужен, вместо него компьютер и навигационные системы. Они зарплату не просят и в отдыхе не нуждаются. Кстати, а где же самый обычный радиокомпас? Ага, вот он.
Дитрих, а радиокомпас должен быть в полёте включён?
Конечно!
Так я включу и настрою?
Хм, включи, раз так надо.
Понаблюдав, за тем как я настроил АРК (автоматический радиокомпас) и удовлетворённо посмотрел на родные, хорошо знакомые стрелочные указатели Дитрих слегка задумался, а затем выдал – нееет, ты не лидировщик, ты инспектор! Тебе, что, мало компьютера?
А если…
Я ж говорю, ты инспектор!
Ух, проницательный ты мой! Тьфу на тебя, моя должность на настоящий момент в родной авиакомпании, действительно, штурман-инспектор. Ну, не буду его радовать.
Волгоградский диспетчер вызывает, интересуется принадлежностью самолёта и целью полёта.
Ответил: самолёт – германский, коммерческий чартер. Летим в Саратов, хотят немецкие бизнесмены по дешёвке скупить сокровища Российской империи.
После короткой паузы диспетчер поинтересовался – надеюсь, не базу стратегических бомбардировщиков?
Да я тоже, надеюсь…
Юмор девяностых.
В кабине тепло и уютно, тихо гудят турбины, шипит на лобовом стекле набегающий поток, солнышко пригревает с левого борта.
Глядь, а Дитрих то, заснул! Вот даёт! Это что же, он мне до такой степени доверяет? Или просто сморило?
Вот уже и в саратовскую зону вошли, скоро снижаться. Разбудил нашего капитана, сообщил, что надо готовиться к посадке. Теперь связь только на русском, приходится все команды диспетчера переводить Дитриху. Принял погоду в Саратове: -20, видимость 10 км, полоса сухая, ветер западный 5 м/сек. Просто красота, всегда бы в такую погоду летать. Просмотрели схему захода, вопросов нет, выполнили карту и начали снижаться. Бортов в зоне подхода и на заходе нет совсем, так что мы в гордом одиночестве снижаемся прямо в район четвёртого разворота. Единственный нюанс, за рубежом при заходе на посадку используют давление QNH, а в России – QFE, то есть, давление, измеренное от уровня аэродрома. Как оказалось, Дитрих в курсе этой особенности и готов зайти на посадку по QFE. Вот и хорошо, а то мучайся с пересчётом высот по таблицам и всё это показывай и рассказывай.
Видимость отличная, полосу видно издалека, но мы заходим по курсоглиссадной системе, автоматика плавненько ведёт нас к полосе, вот мы уже снижаемся по глиссаде. Дитрих отключил автопилот на 100 метрах и сел вручную. Плавно коснувшись ВПП докатились до конца полосы и порулили на перрон. Диспетчер поинтересовался, нужна ли машина сопровождения.
Спасибо, не надо, бывали тут, знаем, как рулить.
На заснеженном, пустом перроне одинокий Як-40. Остановились на стоянке окружённой высокими сугробами, рядом с Яком.
Продолжение следует
