Железнодорожная отрасль в Советском Союзе развивалась с геометрической прогрессией. Экономика набирала обороты, а вместе с ней увеличивался и грузопоток с которым уже не справлялись локомотивы на паровой тяге. Железнодорожная сеть страны тянулась от Прибалтики и до Дальнего Востока, на неё приходилось около 70% всех грузов. В связи с этим требовалось немедленно заменять паровозную тягу на тепловозную.
Недавно я уже рассказывал о легендарных пассажирских тепловозах времён СССР. Сегодня же, речь пойдет о самых известных грузовых тепловозах времён Советского Союза.
Начать я предлагаю с легендарного тепловоза серии ТЭ2.
Тепловоз серии ТЭ2, в простонародье "Бычок", является уникальным с точки зрения его роли в истории отечественного локомотивостроения. Именно с него начинается история современных двухсекционных магистральных тепловозов. Тепловоз ТЭ2 является первым советским крупносерийным тепловозом и первым серийным двухсекционным локомотивом.
Выпускался тепловоз с 1948 по 1955 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева В. А.. Всего было построено 528 локомотивов.
В тепловозе очень сильно проявляется влияние эстетики конца 40-х начала 50-х годов, а именно большое количество окон и вместительная полукруглая кабина. В нем заложены все основные традиции проектирования будущих двухсекционных тепловозов. Такие вещи как: компоновка дизеля, электрооборудования, электроаппаратов и конструкция кабины машиниста - всё это практически не менялось в последующих моделях и располагалось в соответствии с ТЭ2.
Секции тепловоза ТЭ2 монтировались на цельносварной раме облегчённой конструкции, которая опиралась на две двухосные тележки. Кузов тепловоза имел обтекаемую форму. Конструктивно он состоит из трёх основных частей, в которых размещены кабина машиниста, машинное отделение и холодильник.
Тепловоз развивал скорость до 93 км/ч., что являлось очень хорошим показателем. Каждая секция тепловоза ТЭ2 была оснащена дизельным двигателем Д50 с мощностью 1000 л.с.
Д50 – советский рядный шестицилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель с водяным охлаждением.
Как оказалось позже, двигатель тепловоза стал его главной "проблемой". Дело все в том, что мощности локомотива становилось недостаточно из-за стремительно растущего грузопотока. Тепловоз ТЭ2 не давал никакой перспективы в развитии грузоперевозок. В связи с этим была поставлена задача разработать тепловоз имеющий более мощный и быстроходный двигатель.
Так на свет появился следующих красавец - тепловоз серии ТЭ3.
Тепловоз ТЭ3 впервые был произведен в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени В. А. Малышева. Данный локомотив является прямым наследником тепловоза серии ТЭ2, который по техническим характеристикам довольно быстро устарел. Как говорилось ранее, предшественник тепловоза ТЭ3 не имел необходимой мощности чтобы полностью заменить паровозы и "идти в ногу" с растущим грузопотоком.
Тепловоз ТЭ3 развивал скорость до 100км/ч., а мощность одной секции составляла уже 2000 л.с., что в два раза больше мощности ТЭ2. Тепловоз оснащался дизелем 2Д100.
На каждой секции был установлен десятицилиндровый двухтактный дизель 2Д100 системы Корейво с вертикальным расположением встречно-движущихся поршней с прямоточной продувкой. Дизель имел два коленчатых вала: верхний и нижний, между собой валы синхронизированы вертикальной передачей. Отбор мощности осуществлялся от нижнего коленвала. Охлаждение дизеля водяное.
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ3
Серийно тепловоз ТЭ3 выпускался с 1956 по 1973 года. Помимо Харьковского завода машиностроения, выпуск локомотивов начался на Коломенском и Ворошиловградском (наст.время Луганский тепловозостроительный завод) заводах. Всего было выпущено 6808 тепловозов. При этом Харьковским заводом построено 599 тепловозов, Коломенским — 404, Ворошиловградским — 5805.
Интересный факт!
Тепловозы ТЭ3 с номерами от 1 до 1000 выпускались на Харьковском заводе, от 1001 до 2000 на Коломенском и свыше 2001 на Ворошиловградском (наст.время Луганский) заводах.
Как утверждали машинисты тех лет, тепловозы ТЭ3 являлись довольно простыми и надежными локомотивами, которые не требовали прихотливого обслуживания. "Трешки", как их ласково прозвали машинисты, были эталонными тепловозами вплоть до 1970-х годов, несмотря на имеющиеся недостатки, но о них позже.
По прошествию двух лет с начала серийного производства были внесены изменения в конструкцию тепловоза. По аналогии с пассажирским тепловозом ТЭ7 на ТЭ3 была увеличена высота кабины машиниста.
Данное изменение позволило увеличить обзор и сделать кабину более просторной. В тепловозах серии ТЭ3 так же сохранялась преемственность кабины от ТЭ2.
В связи с тем, что тепловозы данной серии строили сразу 3 завода, это позволило в сжатые сроки перевести железную дорогу с паровозной тяги на тепловозную. К концу 1960-х годов все неэлектрифицированные участки железной дороги СССР обслуживались тепловозами.
До начала 1980-х годов тепловозы ТЭ3 можно было встретить практически на каждом неэлектрифицированном участке железных дорог СССР. Однако, в середине 80-х начинается массовое списание тепловозов ТЭ3, ввиду имеющихся конструктивных недостатков, среди которых проблема с системой охлаждения и неприспособленность дизеля для работы при переменных и неполных нагрузках.
При перегреве дизеля происходили выбросы охлаждающей воды, из-за чего машинистам приходилось доливать в систему охлаждения дизельное топливо, и,как следствие, сильно возрастала пожароопасность. Так же были нередки случаи поломки тепловозов из-за неприспособленности дизеля для работы при переменных и неполных нагрузках.
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ3
Тепловозы начинают массово отправлять на металлолом, либо передавать промышленным предприятиям, где их в дальнейшем использовали в качестве маневровых локомотивов. Редкие экземпляры хорошо сохранившихся тепловозов оставляли в качестве музейных экспонатов.
Благодаря этим двух локомотивам, страна в кратчайшие сроки смогла полностью перейти с паровозной на тепловозную тягу. Легендарный тепловоз ТЭ2 производился на протяжении всего 8 лет, однако, его можно с уверенностью считать родоначальником всех двухсекционных магистральных тепловозов. Что же до тепловоза ТЭ3, то думаю многие из нас вспомнили, как этот локомотив проезжал мимо родной станции с более чем десятком грузовых вагонов. Несмотря на массовое списание в 80-90х, еще на протяжении многих лет эти милые и душевные локомотивы эксплуатировались в разных местах Постсоветского пространства (ввиду того что в общей сложности было произведено 13616 секций тепловоза ТЭ3).
На сегодняшний день, если верить данным с trainpix.org, из живых тепловозов ТЭ2 осталась 1 секция под номером 071.
Тепловозов ТЭ3 осталось всего 19 штук. Из них 7 эксплуатируются в России на промышленных предприятиях, 5 в Казахстане, 7 в Азербайджане.
Если обладаете дополнительной информацией, пишите в комментарии, интересно узнать о судьбах столь легендарных локомотивах из прошлого.
А какой вы тепловоз помните больше, ТЭ2 или ТЭ3?
Спасибо за внимание!
Так же предлагаю вам посмотреть:
Фирменные поезда СССР. Гонка поездных бригад за звание лучшего фирменного поезда страны.
Легендарные пассажирские тепловозы времён СССР. ТЭП60 и ТЭП70
Ставьте лайк и подписывайтесь на Железнодорожный транспорт. До новых встреч! :)
#транспорт #железная дорога #локомотивы #поезда
