Какие проблемы несет евро6, как их избежать?
Если вы приобрели трехлетку Евро6 с пробегом 300+ тыс км, то уже очень велик риск того что какая-нибудь ошибка по мочевине или по сажевому фильтру или бог его знает еще почему приведет сначала к ограничению мощности а затем и к ограничению скорости до 20 км ч
Система постобработка современного грузового автомобиля (EATS) включает в себя EGR, DPF, систему прожига/регенерации DPF (специально выделил в отдельную группу), SCR (всеми "любимая мочевина")
Все производители учли на машинах 2006-2014 годов выпуска свои промахи, поэтому где-то после 2014 года нет "детских" болячек в виде размороженных насосов или порванных датчиков давления, замкнутых блоков управления. Стало понятно, со временем, что собирать в один корпус насос мочевины и блок управления, не самая хорошая идея, потек насос - накрылся блок, так же стали ставить датчик температуры мочевины и в бак и в насосный узел, а самое главное - это стали оценивать качество мочевины, либо стоит датчик качества мочевины, либо концентрация мочевины оценивается на основании разницы показаний между 1 и 2 датчиком NOx. Так что тупо разбавлять мочевину перестали, размороженные и разрушенные узлы почти сошли на нет, а если насос и потек, то уж как минимум блок управления из строя не выйдет ибо у всех он уже вынесен в отдельный узел.
И здесь хочется передать отдельный привет "Догадливым" все таки разбавляющим мочевину, например, на Volvo FH4 EURO6 (датчика то концентрации мочевины нет!) Так вот ребята, качество мочевины рассчитывается блоком управления двигателем в отношении израсходованного топлива, необходимого для сгорания этого топлива воздуха, количества впрыснутой мочевины и достигнутой при этом степени очистки на основании данных собранных за 100 часов движения с горячим катализатором! Т.е мочевину разбавили и залили сегодня, а ошибка загорится через 10 дней, когда успеете доехать от Москвы до Иркутска, и бонусом ограничится скорость до 20 км/ч.
Такие машины привозят ошибку P207F9A - Качество восстановителя. Условия работы компонента или системы
И эту ошибку уже никак не стереть, стираешь она снова появляется, это либо надо перепрошивать моторник, либо 10 дней стирать ошибку каждое утро после старта (можно и так но нужен стиратель)
Немного отвлекся, продолжаем, так вот вроде победили - надежность повысили, ничего не размораживает, почему же столько отказов??? Да еще каких: у кого турбина за 700 тыс.руб, у кого катализатор за миллион, у кого узел EGR за 200 тыс.руб, у кого датчики NOx по 60 тыс.руб, у кого проводка поплавилась, позамыкала и прочее, прочее, прочее...
А все очень просто, я считаю что 90% отказов происходит из-за сажевого фильтра DPF. На EURO6 сажевый фильтр улавливает частицы размером 1 микрон, т.е. 100% всей сажи улавливает! Потом конечно запускаются прожиги, регенерация бывает и пассивная, и активная, и сервисная, и даже есть регенерация серы. Но когда сажа выгорает, то остается зола, а вот золе уже деваться некуда. Из практики за 1 год эксплуатации DPF забивается золой (не сажей - ЗОЛОЙ!) на 20%. Поэтому если машина еще новая и ей всего четыре года - сажевик забит на 80%!
Дальше над машиной начинают издеваться (в извращенной форме). Регенерацию запускают не сервисах диагностическими сканерами, регенерацию запускают сами владельцы (некоторым "повезло", можно запустить регенерацию самостоятельно, есть кнопка), ЗАЧЕМ? это делать на забитом золой DPF, там ничего уже не прогорит, ну т.е. проводка как раз прогорит, датчики всякие погорят, узел EGR сгорит или турбина сгорит или может быть еще много чего.
Но это поверхностное описание проблемы, в жизни все чуть разнообразнее. Т.е. когда мне говорят, что у меня новая машина ей три года пробег всего 300, все в порядке все нормально, ошибок нет, вот только раньше регенерация запускалась раз в неделю, а теперь два раза в день. Так вот это уже очень крайне плохое и опасное состояние, как говорится "больной перед смертью потел".
Обычно неисправность прогрессирует следующим образом: начинает забиваться сажевик, после него поток газов становится медленнее, впрыскиваемая мочевина уже не разбивается потоком газов, второй нокс начинает регистрировать плохую степень очистки, увеличивается дозировка мочевины, на большой дозировке происходит охлажение потока ОГ мочевиной, что в свою очередь не дает мочевине разлагаться, в результате она оседает и кристаллизуется. И происходит это очень быстро и как обычно очень не вовремя
Опытные ребята возразят, "а вот кристаллы мочевины тоже можно прожечь, и даже есть такой специальный прожиг". Да есть, да можно. Но навредите вы гораздо больше чем поможете, потом что прожиг кристаллов мочевины идет при 550 градусах и длится два часа, а самое обидное что прожечь таким способом можно кристаллы, размера песка, ну мелкого гравия, но не застывавшие сталактиты!
Отдельный пример - уникальный! Это добавление дизельного топлива в мочевину! Гениально! Я до сих пор только не могу понять - зачем, физика процесса другая, результат тот же - "P207F9A - Качество восстановителя. Условия работы компонента или системы"
Тут впрыснутое вместе с мочевиной топливо моментально и достаточно сильно охлаждает поток отработанных газов и это топливо уже не горит, а как мастикой залепляет соты, в данном случае катализатора мочевины и проскока аммиака. Внимание, это не неисправность топливной системы, 3-4 элемент всегда девственно чист, потому что 2-й элемент - DPF имеет сечение пор 1 микрон и улавливает все, что летит из цилиндров двигателя.
Вообще у разных марок подход разный.
DAF например заявляет, что срок службы сажевого фильтра 400 ткм, затем - замена, конечно же этого никто не делает - результат целый букет проблем описанных выше. Из характерного для DAF - это узел EGR (в приводе одна шестерня металлическая, другая - пластмассовая - от температуры выходит из строя), первый NOx (вкручен прямо в турбину), часты случаи когда из-за забитого сажевика и обильной подачи топлива на регенерацию в глушителе происходит взрыв, от которого отстреливается на ходу и улетает в неизвестном направлении крышка и кожух DPF вместе с мясом уносящий туда же правый передний подкрылок.
В мануалах Volvo например указано, что нужно каждую пятую замену масла снимать и продувать сажевый фильтр, после этого, данная операция программируется диагностическим сканером, и делать так можно пять раз, затем замена DPF.
Я считаю что это самая грамотная рекомендация, и в нашем климате и с нашим топливом делать это надо вообще при каждой замене масла, тем более что совсем не сложно, все должно раскручиваться.
Если периодически продувать DPF на предмет удаления из него золы - любой EURO6 машине сносу не будет, но этого почему то никто не делает, самое мне не понятное - почему подобных рекомендаций не идет со стороны официалов...
Кстати в этом отношении владельцам SCANIA не повезло, я не видел ни одной "не убитой" скании 2014-2016 годов выпуска, потому-что просто так сажевик не достать и его никто никогда не обслуживает! Перед приобретением такой машины надо 20 раз диагностику сделать.
Отдельно хочу заострить внимание на физике процесса разрушения моторов, т.е самые трагически-катастрофические моменты!
Снова повторяюсь, но - двигатель охлаждается топливом, капельки не до конца сгоревшего топлива обогащенной смеси испаряясь охлаждают (очень упрощенная формулировка) Так вот на забитом сажевике (а еще лучше на "забетонированном" окаменелостями мочевины катализаторе) очень сильно нагревается турбина, турбина очень сильно начинает нагревать наддувный воздух, так вот при температуре наддувного воздуха на впуске 60 градусов механизм охлаждения топливом работать перестает и двигатель разрушается под нагрузкой.
Может неприятность посетить и гораздо раньше наступления момента когда на впуске 60 градусов.
Например на машинах о с охладителем EGR, от значительных перепадов и избыточных температур лопается корпус и антифриз попадает в цилиндры на впуск (MAN и Mercedes) - результат: приваренный к гильзе поршень, порванный шатун и страшный сон любого водителя "кулак дружбы"
Или еще одно приключение. На Mercedes Actros заслонка EGR приводится бесколлекторным электрометром, датчика положения заслонки нет, так вот положение заслонки регулируется на основании датчика дифдавления EGR, датчик прогорает или прогорает уплотнительное резиновое колечко? заслонка принимает какое попало положение, и в лучшем случае будет ошибка "Доступного двигателю для работы воздуха мало" а в худшем слишком много горячих Отработанных газов пойдет на впуск...(результат см. выше)
А всего-то надо не лениться и обслуживать, т.е. продувать своевременно DPF
И в завершение самое важное!
Если так уже случилось , и ограничение скорости уже наступило, и кто то отключит мочевину + сажевый фильтр + регенерацию + ограничение мощности + ограничение скорости, но не подумает о той причине которая эти ограничения вызвала - мотор выйдет из строя и очень быстро, и очень дорого.
Это самая часто распространенная ошибка, поставил эмулятор и забыл или программно отключил и забыл, но EURO6 уже такого подхода не прощает
Я надеюсь эта информация будет кому-то полезна, позволит сэкономить время, нервы и деньги. Это мое мнение, рассуждаю я только о тех моментах или работах, которые выполнял лично своими руками и о тех отказах и неисправностях, которые успешно устранял.
С уважением к Вам и Вашему бизнесу,
Павел Герасименко
