Всем зашедшим - привет! Сегодня я вернусь к старым статьям и расскажу об еще одном самолёте, созданном в КБ Антонова. На сей раз - Ан-72, получивший прозвище "Чебурашка".
Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью. Основными определяющими факторами проекта подобного самолёта стали повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и "вездеходное" шасси. В КБ Антонова подобные самолёты не были в новинку - в небо уже были подняты Ан-24/26, Ан-12, Ан-32, способный летать в труднодоступной местности в Индии...
Инициатива разработки Ан-72 исходила из самого КБ - на то были причины: имелась необходимость потратить выделяемые бюджетные деньги, так как в противном случае оставшиеся нереализованные средства изымались, а на следующий год финансирование бюро урезалось. Проект подразумевал под собой новый легкий транспортный самолет, не требующий больших и подготовленных аэродромов.
Предложение встретило поддержку Главного штаба ВВС, который был заинтересован в создании лёгкого транспортного самолёта для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов. Требования к самолёту были утверждены совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолёта грузоподъёмностью до 5 тонн и возможностью воздушного десантирования. Воздушное судно должно было иметь сравнительно небольшие размеры для базирования и маскировки, высокие скороподъёмность и прочность для обеспечения взлёта-посадки на слабо подготовленных площадках.
Внешний вид самолёта получался весьма интересным: конструкторы сделали упор на использование эффекта Коанда для улучшения взлетно-посадочных характеристик (эффект заключается в том, что струя воздуха, выходящая из реактивного двигателя, стремится отклониться по направлению к стенке и при определенных условиях перестаёт её касаться. Грубо говоря, воздух, выходящий из двигателя в случае Ан-72 и подобных ему самолётов, стремится "прижаться" к верхней плоскости крыла и уйти под нее, тем самым на взлёте поток направлен не параллельно горизонтальной оси самолёта, а под углом вниз, и реактивная струя, вырывающаяся из сопел двигателей, "прилипает" к крылу, обтекая без отрыва верхнюю поверхность крыла и закрылка, разгоняя воздушный поток над ним. По законам аэродинамики увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления воздуха. А, соответственно, чем больше разность давлений под и над крылом, тем больше подъёмная сила, и следовательно улучшаются взлётно-посадочные характеристики самолёта). Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались.
Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя - турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя Олег Константинович Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Двигатель Д-36, созданный в ОКБ "Прогресс",
обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно "холодную" выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла. Изначально Д-36 разрабатывался для так и не случившегося проекта Ан-60, а потом был "обкатан" на пассажирском Як-42. Он стал одним из первых в СССР двигателей с высокой степенью двухконтурности (5,34), по экономичности и уровню шума приближался к лучшим западным образцам.
Кроме того, самолёт получил устройства реверса и Т-образное хвостовое оперение с переставным стабилизатором.
Так как самолёт создавался грузовым, естественно, было уделено внимание грузовой кабине. Её габариты - 9000x2200x2100 мм - позволяли перевозить до 32 солдат с вооружением, автомобили типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационные двигатели, стандартные контейнеры и грузовые поддоны. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полёте откатывалась по направляющей под фюзеляж.
Самолет впервые поднялся в воздух в августе 1977 года. Испытания показали отличную управляемость, превосходные летные характеристики и надежность. Самолет мог применяться в широком диапазоне погодных условий, был не требовательным к взлетно-посадочной полосе. По словам пилотов, летать на «чебурашке» было удовольствием. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям короткого взлёта и посадки: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально "прыгает в небо". Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.
Высокая подъемная сила позволила самолету установить несколько рекордов. По сей день он держит первое место по высоте полета среди всех транспортных самолетов. В 1983 году Ан-72, пилотируемый испытателями Попович и Максимовым, смог подняться на высоту 13400 метров. В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками.
Выпускались "Чебурашки" с 1982 по 1993 годы. За это время было выпущено 195 самолётов. На базе Ан-72 было создано довольно много модификаций: Ан-71 - самолёт ДРЛО, Ан-72.10 - Пассажирский самолёт в варианте «салон», Ан-72-100 - грузовой вариант, сертифицированный по международным нормам, Ан-72А, переделанный в последствии и давший начало самолёту Ан-74.
Несмотря на то, что последние экземпляры были выпущены почти 30 лет назад, Ан-32 продолжает активно эксплуатироваться. Что же, хочется отметить, что его эксплуатация оправдана!
Мои рассказы про самолёты Антонова можно найти по следующим ссылкам:
Ан-225 - потерянная мечта. Часть 1 | Часть 2 . Ан-140 - удавшийся провал | Ан-32 - грузовик для иностранцев | Ан-132: есть ли надежда? | Ан-178: последняя попытка | Ан-70: долгий путь в никуда | Ан-148: на чем сейчас могла бы летать Украина? | Ан-22 - советский тяжеловоз | Ан-74ТК-300Д - бизнес-джет по-украински |Ан-10 - ушедший в никуда | Ан-14 - вседорожная пчёлка | Ан-28 - опять конкурент | Ан-38 - конец истории | Ан-3 - замена незаменимого | Ан-8: догнать и перегнать.
