В 50-х годах в гражданской авиации началась гонка за скоростью, первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104, был создан на базе бомбардировщика Ту-16. Следующие реактивные машины ОКБ Туполева были развитием 104-го, Ту-124 и его наследник Ту-134, так же несли в себе множество решений от Ту-16. В начале 60-х годов пришло понимание того, что время создание пассажирских самолетов на базе военных прошло и нужно разрабатывать машину с нуля, чтобы она могла конкурировать с зарубежной техникой.
Такой машиной стал самолет Ту-154, работы над которым начались в 1963 году. В 1965 году разработка началась официально и был изготовлен первый макет. На Ту-154 впервые применили бустерную систему управления, отказавшись от привычного прямого управления. Самолет оборудован автоматической бортовой системой управления, основная задача которой - обеспечение заданных характеристик устойчивости и управляемости самолёта на всех режимах полёта от влёта до посадки.
Не смотря на все это, по отзывам пилотов машина получилась сложная в управлении, она очень требовательна к скоростям, особенно во время захода на посадку. Как говорили пилоты-инструкторы - этот лайнер любит скорость! Бывало что при заходе на посадку при расчетной скорости 240 км/час, держали 280 км/час иначе он "не летел". Было несколько крупных авиакатастроф именно из-за потери скорости при заходе на посадку. Самолет очень требователен к центровке, особенно к крайней передней, при неправильных расчетах остро проявлялась недостаточная эффективность руля высоты. Сложная технология работы экипажа так же часто вносила свой вклад в развитие аварийных ситуаций.
Добавляло сложностей и заднее расположение двигателей, на стоянке после рейса возникала опасность что самолет "сядет" на перетяжеленный хвост, поэтому первыми всегда выходили пассажиры второго салона, при определенных параметрах был даже запрет на покидание кабины экипажем до заправки самолета. На эшелоне был маленький запас по углу атаки, частенько срабатывал АУАСП на высоких эшелонах. При углах атаки более 14 градусов из-за "затенения" отмечался помпаж двигателей, а после 20-ти градусов "подхват" и сваливание. В ходе испытательных полетов был случай сваливания самолета в плоский штопор, но тогда экипаж спас противоштопорный парашют, которым был оборудован самолет на испытаниях. Без парашюта Ту-154 не выводится из плоского штопора. С этим связано две крупнейшие авиакатастрофы Ту-154. Первая произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком, перегруженный самолёт свалился в плоский штопор на закритических углах атаки. Вторая под Донецком, 22 августа 2006 года, экипаж предпринял попытку пролететь через грозовой фронт сверху, на предельной высоте, в результате сваливание и плоский штопор.
Все это делало самолет излишне сложным в эксплуатации и требовало высокой квалификации летного состава.