Продолжаем шествие по длинному историческому коридору Ту-134. В прошлый раз мы смотрели на модификации и первые серийные машины Ту-134, Ту-134А и т.д. В этой статье рассмотрим Ту-134Б и коммерческую экспуатацию всего семейства Туполева.
Ту-134Б
Летные испытания нового варианта Ту-134Б начались в 1979 году. В этом варианте самолёта отсутствовала остекленная носовая часть: метеолокатор Гроза-134 располагался в большом обтекателе, а летный экипаж теперь состоял из трех человек. Благодаря уменьшению объема одного из багажных отсеков авиалайнер теперь мог вмещать до 80 пассажиров в одноклассной компоновке салона. Его серийное производство началось в апреле 1980 года и шло параллельно с Ту-134А. В 1982 году появился вариант Ту-134Б-3 с ТРД Д-30 серии III.
У основных пассажирских версий также есть VIP-подверсии, известные под общим названием «Salon», без каких-либо конструктивных отличий, но с VIP-салоном.
Коммерческая эксплуатация.
После нескольких месяцев экспериментальной эксплуатации, Аэрофлот выполнил свой первый коммерческий рейс на Ту-134: 9 сентября 1967 года между Внуково и Адлером. Новый региональный самолет быстро начал входить в сеть гигантской инфраструктуры Советского Союза. Первоначально этот тип был сконфигурирован с 68 или 72 местами в одноклассном салоне или с восемью местами в первом классе и 56 в эконом-классе. Пассажирам новый самолет понравился, прежде всего, из-за низкого уровня шума и вибрации в салоне. Летчикам Ту-134 также понравился своей простотой в управлении и отсутствием фатальных ошибок. После устранения первоначальных проблем новый двухреактивный авиалайнер завоевал репутацию надежного самолета, способного выдерживать интенсивные полеты, часто летая по 15-16 часов в день, не испытывая при этом особых технических проблем.
Однако у Ту-134 были свои недостатки, по крайней мере, вначале.
Даже у Ту-134А с удлиненным фюзеляжем багажных отсеков часто не хватало при полете с полной пассажирской загрузкой. Сама кабина была узкой и не особенно удобной для длительных перелетов. До появления усовершенствованного Д-30 серии III у самолета часто возникали проблемы при взлете с засушливых и высоких аэродромов. Топливная эффективность оставалась низкой до самого конца коммерческой эксплуатации этого типа, и, по некоторым данным, эксплуатация Ту-134 никогда не была прибыльной в советское время (учитывая символическую цену авиабилетов).
Однако в системе Аэрофлота самолет оказался более чем удачным. В 1973 году региональный турбовинтовой Ан-10 был быстро списан после серьезной аварии, а шесть лет спустя его примеру последовал Ту-124. Таким образом, Ту-134 остался единственным региональным самолетом, эксплуатируемым Аэрофлотом. С сентября 1967 года по апрель 1991 года этот тип перевез 550 миллионов пассажиров по разветвленной сети региональных маршрутов Аэрофлота. К концу советской эпохи каждый Ту-134 совершал около 1100 рейсов в год при средней загрузке 80%. Между тем самолет экспортировался практически во всём Восточном блоке, кроме Румынии.
Причины ухода
Распад Советского Союза в 1991 году привел к тому, что Ту-134 отправился практически во все вновь образованные независимые государства, и этот самолет часто был первым для вновь образованных авиакомпаний.
Прекращение широко субсидируемых полетов в постсоветскую эпоху также привело к коллапсу пассажиропотока, но относительно небольшой Ту-134 оказался подходящим самолетом для 1990-х годов. ОКБ Туполева несколько раз продлевало срок службы – с первоначальных 25 000 часов до 45 000 часов с нарастанием. В 1996 году только в России эксплуатировалось 267 гражданских Ту-134, но четыре года спустя эта цифра упала до 159.
В 2006 году количество зарегистрированных гражданских Ту-134, находящихся в активной эксплуатации по всему миру, составляло 245. Многие авиакомпании начали выводить его из эксплуатации, заменяя двухреактивный самолёт на гораздо более экономичные самолеты западного производства.
Проблемы 2007 года, в том числе экономический кризис в России и высокие цены на нефть, обрекли коммерческую деятельность этого типа на мирный уход с регулярных рейсов. Аэрофлот прекратил полеты на Ту-134 1 января 2008 года. 21 мая, следующего года, Ту-134 выполнил свой последний коммерческий рейс в России на Ту-134Б-3 АЛРОСА, RA-65693, самолет производства мая 1980 года. Между прочим, судьба этого самолета вполне может описать жизнь многих Ту-134 – изготовленный как Ту-134Б и первоначально летавший латвийским подразделением Аэрофлота, он был модернизирован до стандарта В-3 во время первого капитального ремонта. После распада Советского Союза самолет первоначально эксплуатировался латвийской авиакомпанией Latavio. В конце 1990-х он в конце концов вернулся в Россию, где сменил нескольких операторов, а в 1998 году даже был переоборудован в VIP-версию на 28 пассажиров. RA-65693 начал летать в цветах АЛРОСА в 2000 году, но первоначально использовался для корпоративных перевозок и только в 2010 году был переоборудован обратно в пассажирскую транспортную версию на 73 места в одноклассной конфигурации.
К концу 2020 года более 60 Ту-134 продолжали нести службу в вооруженных силах России, в основном в модификациях Ту-134Ш и УБ. Есть также несколько модификаций АК, в том числе версия воздушного командного пункта «Балканы». Еще десять примеров до сих пор используются различными российскими государственными организациями. Как минимум один Ту-134АК до сих пор эксплуатируется ВВС Украины. Имеются также указания на то, что у сирийской авиакомпании до сих пор летали два Ту-134Б-3, а у северокорейской авиакомпании Air Koryo один находился в активной эксплуатации, но нет достоверной информации о том, продолжали ли они летать в 2020, 2021 или 2022 году.
Не забывайте поддержать канал подпиской и лайком. Я есть на Пульсе. Чем больше вы оставляете обратной связи, тем больше материалов будет в вашей ленте. У меня есть Телеграм и Вконтакте. Там вы найдёте фотографии и новости Московского транспорта. На этом всё, счастливых поездок.
