Во время авиационной трансформации, происходившей в 60-х и 70- годах, Boeing и Pan Am договорились построить пассажирский самолет, не похожий ни на что, что когда-либо видел мир. В этой большой статье, разделенной на несколько частей рассказывается об истории Боинг-747 и всех его основных модификациях от начала до конца. Не поленитесь прочитать, так как на написание этой статьи я потратил не одну дюжину часов.
Boeing 747 совершил свой первый полет в феврале 1969 года. Сейчас, спустя более чем полвека, производство прекращено. Ни один самолет не произвел революцию в глобальных авиаперевозках так, как гигант от Boeing.
Изначально это было просто джентльменское соглашение с рукопожатием, а не подписанный официальный документ. Сегодня трудно поверить, что проект такого масштаба, ставящий под угрозу будущее обеих компаний и стоящий миллиарды долларов, мог быть реализован в такой неформальной обстановке.
«Хуа́н Те́рри Трипп (гендиректор и совладелец Pan Am), по сути, сказал: “Если вы построите этот самолёт, то я куплю его”. И Уильям Макферсон Аллен (директор компании и куратор производства Боинг 747) ответил: «Я построю это, если вы, ребята, купите это». Контракт не был подписан, но это было началом программы», — вспоминал главный инженер Джо Саттер, легендарный «отец 747-го».
Эти цитаты обоих мужчин подтверждают миф об инициации Боинга 747, хотя многие эксперты серьезно сомневаются, что эти слова когда-либо произносились таким образом. По крайней мере, они точно резюмируют то, что договорились сделать оба авиационных магната - сделать самый большой и вместительный самолёт в историю
В наш век компьютерного проектирования и виртуальных 3D-моделей, которые можно создать несколькими щелчками мыши, трудно представить, с какими трудностями столкнулись инженеры Boeing 747 в середине 1960-х годов. Было ясно, что авиакомпаниям, особенно Pan Am, нужен самолет гораздо большего размера. Это была неизведанная территория; никто не знал, как проектировать и строить что-то подобное. Единственный опыт Boeing с чем-то большим, чем 707, выпущенный в конце 1950-х годов, был бомбардировщик B-52.
База от 707 оказалась неудачна.
Для Хуана Триппе из Pan Am Boeing 707 был эталоном, который он считал лучшим самолетом, который он когда-либо покупал. По этой причине Триппе долгое время придерживался первоначальной идеи двухэтажного самолета. Идея заключалась в том, чтобы просто установить два слегка увеличенных фюзеляжа 707-ого друг на друга.
Первоначально было более 200 предложений по дизайну 747, многие из которых исходили из тендера на новый военно-транспортный самолет, который Lockheed выиграл с C-5A. Более подробно рассмотрели 50 проектов — почти все двухэтажные. Однако в середине 1965 года от идеи использовать 707-й в качестве основы отказались — ни растянутого, ни двухэтажного.
Боинг 747 позиционировался на рынке, как переходный самолет на период, пока большинство пассажиров не пересядет на сверхзвуковые самолеты: либо на Concorde, либо на Boeing SST (также называемом 2707). А дальше для 747-ого готовили роль исключительно грузового самолёта.
В то время казалось очевидным, что мировой парк самолетов 747 проведет несколько лет в пассажирских перевозках, прежде чем перейдет к грузовым. Чтобы иметь возможность эффективно перевозить недавно введенные стандартные грузовые контейнеры на самолете, фюзеляж должен был быть достаточно широким, чтобы разместить два контейнера в ряд. Вскоре он превратился в то, что с тех пор называют широкофюзеляжным самолетом.
Решение переместить кабину над главной палубой было принято потому, что для облегчения погрузки требовалось складывание носовой части фюзеляжа вверх. Эта конфигурация создавала небольшое пространство за кабиной: короткую верхнюю палубу - тот самый знаменитый «горб».
Конструкторы решили спроектировать Боинг 747 только с одной главной палубой, но с самой широкой кабиной, когда-либо существовавшей на пассажирском самолете, высотой более шести метров, в которой также могли разместиться два контейнера бок о бок. Так и закончились проектные и идейные испытания Боинг 747. Ну а что было дальше мы посмотрим с вами в следующей статье. Не забывайте указать в комментариях на ошибки. Заранее спасибо.
Не забывайте поддержать канал подпиской и лайком. Я есть на Пульсе. Чем больше вы оставляете обратной связи, тем больше материалов будет в вашей ленте. У меня есть Телеграм и Вконтакте. Там вы найдёте фотографии и новости Московского транспорта. На этом всё, счастливых поездок.
