Автомобили малого класса (по европейской классификации А-класс) в странах Европы имеют стабильную аудиторию пользователей — их охотно приобретают молодые люди, недавно закончившие автошколу, пенсионеры и домохозяйки. Часто такая машина — вторая или даже третья в большой семье. В СССР, где автомобиль все еще был роскошью, такого позволить себе не могли, ибо там он был один и на все случаи жизни. Что отчасти обусловило неудачи Серпуховского завода, единственного предприятия, производившего автомобили данного сегмента.
На СеАЗе совместно с НАМИ начиная с конца 1970-х велась работа по проектированию сменщицы устаревшей "тарахтелки" СМЗ С 3Д. Один из прототипов был создан в 1982 году, но еще был далек от серийного производства.
В это же время НАМИ закуплены образцы иностранных аналогов будущей микролитражки — Мицубиси Кольт и Дайхатсу Куоре. Некоторые общие мотивы дизайна Страны восходящего солнца можно увидеть и во внешности серийной машины. Когда же итоговый вариант был подготовлен, то выяснилось, что на самом СМЗ не хватает мощностей и оборудования для выпуска новой модели. За помощью обратились к ВАЗу.
Машина была запущена в производство в 1989 году, на АвтоВАЗе, от него же она получила и свой силовой агрегат — карбюраторную «половинку» мотора ВАЗ 2108. Так продолжалось до 1995 года, пока ее выпуск окончательно не перебазируется в Серпухов.
Там же продолжают собирать уже устаревшую мотоколяску С-3Д, продержавшуюся почти четверть века на конвейере, но ее по-прежнему берут органы собеса для инвалидов войны и труда, для которых это все же шанс обрести свободу передвижения. В 1997 году ее выпуск был свернут, и завод в полной мере занялся выпуском «Оки».
Параллельно, в городе Елабуга планируется начать производство практически идентичной машины под именем ЕлАЗ-1121. Главное отличие — под капотом скрывался двигатель с 3 цилиндрами собственной разработки и выдающий 40 л. с., а лобовое, боковые глухие и заднее стекла были вклеенными, что повышало жесткость кузова. Еще одно новшество, которое будет внедрено лишь спустя 20 лет — тросовый привод переключения передач. Уже построено предприятие в Елабуге, но тут грянул 1991-й год со всеми вытекающими последствиями в виде прекращения финансирования со стороны государства. На самом же ВАЗе не оказалось свободных линий для выпуска модернизированной «Оки». Срок начала выпуска перенесли на 1992 год, когда грянула масштабная денежная реформа, и все еле сводили концы с концами и об освоении новой модели не шло и речи. Интересный проект канул в Лету.
В конце 1990-х, с помощью коллег из Тольятти появляется экологический электромобиль ВАЗ-1111Э, оснащенный литий-ионными батареями и с запасом хода в 60 километров. Машина была представлена на Московском автосалоне, но серийной перспективы не получила, к тому же по цене она была почти вдвое дороже обычной бензиновой «Оки».
В Татарстане развертывают мелкосерийное производство удлиненной «Оки», получившей название «Алсу». По простору на заднем сиденье она опередила даже более крупный ВАЗ 2108, и даже пассажир с ростом выше среднего не чувствовал дискомфорт в поездке. Оригинальные штампы кузова позволяли выпускать цельноштампованные панели кузова без использования сварки между собой деталей от серийной «Оки».
С 1998 года на СеАЗе совместно с фирмой «ВТТ-Трейдинг» выпускают даже псевдоспортивный вариант «Оки» СеАЗ «Спорт», оснащенный дугами безопасности, сиденьями Sparco с четырёхточечным ремнём безопасности, креплением капота типа «спорт», а также отключением «массы» из салона.
Для подготовки юных пилотов гоночных автомобилей предлагался вариант «Ока Юниор» — были убраны все детали, утяжеляющие вес авто, а некоторые элементы кузова сделали из стеклопластика. Двигатель развивал 35 л.с. и агрегатировался с четырехступенчатой МКПП.
Существовал даже редкий дизельный пикап с двигателем Д18А, специально созданным для этого кузова. Но общее количество таких машин было невелико, и погоды они не делали.
К середине «нулевых» карбюраторный двигатель «Оки» перестал укладываться в ужесточившиеся экологические нормы, и в 2007 году на дочернем предприятии ЗМА в Татарстане после долгих проб был найден новый двигатель с системой впрыска — это был трехцилиндровый китайский TianJin, развивавший 53 «лошади». Эта машина получила индекс СеАЗ-11116, а также измененную панель приборов и облицовку радиатора с 2 круглыми фарами.
В том же 2007 году представлен грузовой автомобиль полурамной конструкции с кабиной от Оки, под индексом СеАЗ 11116-60. Брал на борт 320 кг. груза. Было собрано лишь несколько образцов.
Кроме того, по примеру ВАЗИнтерсервиса, СеАЗ производил модификации фургона с глухими боковинами СеАЗ 11116-010-52 или «Ока Универсал». Также было собрано лишь несколько машин, и в продажу они не поступили.
Был создан и фургон ВАЗ 17013 «Тойма», производившийся фирмой «Астро-Кар». Увеличенная высота платформы позволила сделать вместительный отсек объемом в полтора кубометра, а грузоподъемность равнялась 280 килограммам.
Силами той же «Астро-Кар» производился и вариант Астро-113011 с двигателем МеМЗ-245, аналогичный устанавливаемому на украинскую «Таврию» ЗАЗ 1102. Кроме того, передняя колея была расширена, а передок венчал новый бампер.
«Ока» была даже снегоходом с сложным именем ТТМ-1901. предназначался для использования в труднодоступных регионах России. Снабжался двигателем в 80 л.с, гусеницами вместо задних колес и лыжами вместо передних. «Максималка» — 60 км/час.
Разумеется, завод готовил старушке «Оке» смену. В виде неходового макета на МИМС-98 представили проект «Ока-2», выполненный в модном тогда «биостиле», с округлыми формами. Но этот вариант так и остался концепт-каром.
Спустя 4 года, в 2002 совместно с ВАЗом появляется проект ВАЗ-1121, в базовой версии оснащенный впрысковым мотором ВАЗ 1111 с 2 цилиндрами, простой отделкой салона и 1 стеклоочистителем спереди. Вариант «люкс» предполагал наличие под капотом более мощного двигателя ВАЗ 2111, цветной отделкой салона и уже 2 щетками стеклоочистителей.
Но на самом ВАЗе вновь не нашлось мощностей, и предполагалось даже организовать сборку в Москве на линиях пустующего ЗиЛа, но эта затея также провалилась.
История «Оки» насчитывает почти 120 модификаций, однако многие из них так и не стали серийными, некоторым повезло больше, и они попали н конвейер. Однако в 2008 году, когда все модернизации базовой модели подняли ее цену до уровня более крупной вазовской «классики», спрос резко снизился, и было принято решение о снятии Оки с производства. Некоторое время на заводе в Серпухове производили под заказ пикапы на шасси «Оки», а также кузова в 1-й комплектации, пока через 5 лет в 2013 году завод не был объявлен банкротом.
