Как мы с вами знаем, первоначально именно Киевский мотоциклетный завод, а не какие-нибудь там БМВ, Харлей-Дэвидсон или Мото Гуцци, поставлял в кремль эскортные мотоциклы.
Первые "эскортники" от стандартных моделей не особо отличались и вносимые изменения касались, по большей части, внешнего вида. Однако в последствии требования руководства страны к эскортным мотоциклам ужесточились. В связи с этим киевлянам потребовалось провести определенные доработки ходовой части, трансмиссии и, конечно же, двигателя. Последний должен был стать более мощным и более надежным.
Увеличить мощность стандартного днепровского двигателя конструкторам КМЗ не составило труда. А вот добиться того, чтобы он смог выдерживать увеличенные нагрузки, оказалось гораздо сложнее.
Лучшая проверка надежности мотоцикла - участие его в спортивных соревнованиях. Штатные, но несколько форсированные двигатели производства КМЗ, которые в последующем планировалось устанавливать на эскортные Днепры, эту проверку, к сожалению, не прошли. Повышение мощности до 40-45 лошадиных сил приводило к поломке коленчатого вала.
Специалисты завода, исследовавшие причины схода мотоциклов с трассы, сделали вывод о том, что причина его разрушения - значительные деформации на изгиб. Так это или нет, судить сложно. Однако данная проблема была решена. Выходом из ситуации стали разработка и производство стального сборного кривошипа взамен литого чугунного.
В начале 60-х годов фирма БМВ также столкнулась с проблемой надежности своего нового форсированного двигателя. Так, в 1960 году мотоцикл R 69 с 35-сильным мотором, был заменен на R 69 S, имевший мощность двигателя уже 42 лошадиных силы. Обладая максимальной скоростью 175 км / ч этот BMW был одним из самых быстрых мотоциклов своего времени. Но, к сожалению, не самым надежным. В двигателях ранних мотоциклов данной серии очень часто возникали серьезные поломки. Такие, как оторванные цилиндры, разрушенные коленчатые валы и картеры.
Учитывая то, что последствия форсировки стандартного мотора у баварцев были более плачевными, нежели у киевлян, специалистам завода пришлось более детально разбираться в сложившейся ситуации. В результате проведенных исследований был сделан вывод о том, что причина выхода двигателей из строя - чрезмерно высокие, по сравнению, с предыдущей моделью, обороты коленчатого вала двигателя, и возникающие вследствие этого разрушающие силы.
Для решения возникших проблем баварцами был разработан и внедрен в двигатель торсионный демпфер колебаний, установленный на переднем конце коленчатого вала. После данной доработки двигатель БМВ R 69 S стал менее склонен к саморазрушению.
В среде оппозитчиков бытует мнение о том, что ни Урал, ни Днепр не предназначены для форсировки двигателя. В противном случае жизнь мотора будет хоть и яркой, но очень не долгой. Подобное утверждение, безусловно, имеет под собой реальное основание. Но, одновременно, оно верно только лишь наполовину.
Так, приведенные выше примеры дают основание полагать, что существенное снижение надежности двигателей мотоциклов БМВ и Днепр стало возможным вовсе не в следствии прироста мощности, а по причине увеличения частоты вращения коленчатого вала, на которых она была достигнута.
Коленчатый вал БМВ R 69 S является стальным и состоит из нескольких частей. Увеличение скорости вращения данной детали, учитывая материал из которого она изготовлена, не приводила к ее поломке, характерной для кривошипа мотоцикла Днепр. Вместе с тем, чем выше обороты коленчатого вала, тем больше вибрация двигателя. И именно данное негативное явление и стало причиной массовых поломок R 69 S.
Почему? А потому, что, в итоге конструкция двигателей с демпфером и без него мощность и частота вращения коленчатого вала одинаковы. Но, благодаря демпферу колебаний, вибрации нет. А нет вибрации - и мотор утратил склонность к саморазрушению.
Кривошипы форсированных Днепров, не прошедших испытания, были изготовлены из чугуна. Как известно, данный материал хрупкий, ударные нагрузки и вибрацию "не любит". В связи с этим, при повышении рабочего диапазона оборотов двигателя, и, как следствие, увеличения вибрации, данная деталь оказалась наиболее "слабым звеном". Она попросту ломалась на две половинки. Со стальным коленчатым валом такого произойти не может в принципе. Поэтому замена чугунного вала на стальной решила проблему.
По перечисленным выше причинам Днепры с коляской могут десятилетиями, но не торопливо, эксплуатироваться в тяжелых дорожных условиях и перевозить немалые для мотоцикла грузы. И они же очень быстро "умирают", если коляску отсоединить и начать гонять мотор к "красной зоне" тахометра.
Достаточно все логично получается. Если бы не одно "но". Есть примеры длительной и жесткой эксплуатации Днепров с боковым прицепом и двумя положениями ручки газа - "включено" и "выключено". Как это объяснить?
А объясняется указанный парадокс достаточно просто. Способом установки коленчатого вала Днепр в двигатель данного мотоцикла (на КМЗ об этом, естественно, знали, и на "эскортниках" вал установлен иначе, нежели в "гражданских" моделях).
Но об этом, а так же о том, какие несложные доработки можно произвести для существенного увеличения ресурса двигателя Днепр читайте в следующих публикациях.
Всем добра!
