2022 год стал рубежом, когда перед предприятиями российского автопрома встал серьезнейший вопрос, поставивший их фактически на грань выживания. Наш канал расскажет как решили эту проблему на примере пассажирской техники.
Посмотрите, что произошло. Еще в июле 2014 года вышло постановление кабинета министров о запрете закупки зарубежного пассажирского транспорта для городских и муниципальных перевозок. Парки пассажирских предприятий стали пополняться техникой российских и белорусских марок. Но если повнимательнее посмотреть на этот подвижной состав, то окажется, что компоненты для выпуска этой пассажирской техники закупались у ведущих мировых производителей: мосты ZF, двигатели Mercedes-Benz, автоматические коробки Allison, узлы сочленения Hubner и многое-многое другое. Весной 2022 года это все стало недоступным. Возникла проблема технологического суверенитета в полный рост, хотя по идее ее нужно было решать с 2014-го.
Производство автобусов и электробусов одномоментно не остановилось, у предприятий накоплены складские запасы различных компонентов, и можно было продолжать какое-то время ритмично производить и отгружать в адрес потребителей продукцию, выполняя контракты. Но это ненадолго, все когда-нибудь закончилось бы.
На счастье российских производителей у нас есть сосед – стремительно развивающийся в последние три десятилетия Китайская Народная Республика со своим автопромом. Сегодня взоры всех автопроизводителей из РФ направлены за Амур. Именно в сотрудничестве с великим соседом виден залог того, что производство пассажирской техники в России, да и не только в ней, не остановится.
Часть узлов и деталей можно безболезненно заменить на отечественные. все-таки производство не исчезло. Но, самые сложные и трудоемкие агрегаты не зря заменяли европейскими. У отечественных и качество ниже, и ресурс хромает.
И тут встает очень серьезный вопрос в экономической плоскости. Например, почему нельзя освоить производство портальных мостов для низкопольной пассажирской техники? Невыгодно. Годовая потребность Российской Федерации в автобусах/троллейбусах/электробусах достигает уровня полтора десятка тысяч штук в год. А тираж выпуска у китайцев этих агрегатов за сотню тысяч, поэтому купить у них дешевле и проще.
На память приходит аналогичный случай с Группой ГАЗ, которая долго решала проблему малого дизеля для семейства «Газелей». Потребность в таком дизеле 20-30 тыс. моторов в год, а в Китае таких двигателей Cummins выпускают несколько сот тысяч (производственная мощность завода в Пекине 400 тыс. силовых агрегатов). Себестоимость их производства значительно ниже, а у отечественного выше, если начать выпускать такой силовой агрегат.
Замена агрегатов это достаточно тяжелая и длительная работа. Именно такую кропотливую и масштабную работу провели на предприятиях российского автопрома в 2022 году. Замена одних зарубежных компонентов аналогами из КНР целая система - нужно сертифицировать, переоснастить производство, завести транспортно-логистическую цепочку, чтобы она работала без сбоев и т.д.
Электробусы, например, как и автобусы до последнего времени состояли из санкционных компонентов. Наш канал рассказывал, как к проблеме антисанкционных машин подошли белорусские производители, которые фактически первыми на постсоветском пространстве представили «антисанкционную» технику.
На прошедшей недавно в Москве выставке пассажирской техники BW Expo белорусы показывали новейшую модель антисанкционнго электробуса МАЗ-303. Также и российский КАМАЗ рассказал о своих работах по уменьшению зависимости от компонентов из недружественных стран.
Аналогичную работу пришлось проделать КАМАЗу, поскольку против которого также введены санкции. Здесь вопрос об уходе от европейской компонентной базы. Те машины, которые сегодня работают на московских городских маршрутах укомплектованы европейскими компонентами: немецкий электропортальный мост ZF, система управления Continental, пантограф Schunk.
В ближайшей перспективе на замену в электробусах КАМАЗ-6282 для Москвы немецкому электропортальному мосту придет китайский 13-тонный HanDe с двумя электромоторами 120 кВт и заявленным ресурсом в 1,8 млн км. В общем, вопрос поставлен так: либо отечественное, либо китайское. Понятно, что до полного технологического суверенитета пока далековато. Но вот что еще настораживает. Это зависимость от единственного поставщика из КНР. И Группа ГАЗ, и КАМАЗ находятся под санкциями, а как говорят, действие вторичных санкций не менее жестко бьет по тому, кто осмелился нарушить первичные.
Тем не менее, вскоре планируется старт производства обновлённого электробуса КАМАЗ с увеличенной долей отечественных компонентов, а также комплектующих, произведённых в дружественных странах. Опытный образец уже успешно прошёл все необходимые тестовые испытания. К примеру, в очередном тендере на поставку пассажирского транспорта для Москвы «КАМАЗ» будет участвовать уже с обновлённым электробусом.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
