В период всеобщей глобализации, экспорт транспортных средств становится движущей силой для развития автопрома для многих стран мира. Поэтому экспортоориентированная автомобильная промышленность является визитной карточкой отдельно взятой страны. Наш канал недавно проанализировал этот фактор для развития автомобильной индустрии и пришел к определенным выводам.
При этом руководители нашей страны и курирующие отрасль чиновники из профильного министерства промышленности и торговли прекрасно понимают значение экспорта как фактора неуклонного роста.
Но, по известным причинам, сегодня для выпускаемых автомобилей в РФ действуют нормы пониженного экологического класса. А это условие априори не позволяет российским автомобилям быть проданными за пределами Российской Федерации.
Наши соседи из Республики Беларусь еще раньше столкнулись с ситуацией, когда зарубежные партнеры остановили поставки из-за санкций. Сегодня у них довольно успешно идет работа, по замещению иностранных комплектующих из европейских, прежде всего, стран. Минский автозавод первым в странах Таможенного союза начал выпускать так называемые «антисанкционные» автомобили.
А это уже не развитие, а в некотором смысле выживание. И если оно пройдет успешно, то в дальнейшем это даст импульс к развитию.
Но вернемся к экспорту. Все дело в том, что он всегда был движущей силой белорусского автопрома. А причина лежит на поверхности. Небольшая страна с 10-миллионным населением априори обладает рынком малой емкости. Поэтому именно на экспортных поставках зиждется работа у наших соседей – белорусских предприятий МАЗа, БелАЗа, МЗКТ, БКМ.
В прошлом десятилетии белорусы провозгласили и исповедовали политику многовекторности. Объясним. Дело в том, что еще со времен СССР подавляющая часть выпускаемой белорусским автопромом техники шла в Россию и бывшие союзные республики. Как известно, кроме России емкость рынков других стран СНГ чрезвычайно невысока. Поэтому такой ограничитель в принципе мешал развитию. А открывая новые рынки сбыта, в государствах Азии, Африки можно потенциально увеличить рынки сбыта. Но самый лакомый кусок – это развитые страны, прежде всего, соседи из Евросоюза. Попытки проникнуть туда неоднократно предпринимались. Для этого даже приходилось подтянуть показатели по экологическому классу белорусской техники.
Но все закончилось в 2020 году, когда после проведения президентских выборов, Беларусь попала под санкции Евросоюза. Сразу один из векторов «приказал долго жить». Поскольку за прошедшие годы были выстроены мощные кооперационные связи европейских производителей и Минского автозавода, то последний оказался под жестким ударом.
Примечателен такой факт, МАЗ еще с середины прошлого десятилетия стал налаживать связи с китайскими партнерами. Наш канал неоднократно рассказывал о совместных предприятиях «МАЗ-Вейчай» и «Фаст Гир», расположенных в индустриальном парке «Великий камень» под Минском. Это к вопросу о выживаемости белорусского автопрома.
Но вторая составляющая выживаемости кроется в экспорте продукции. И эта составляющая все время растет. Недавно были опубликованы данные по экспорту автобусного подразделения Минского автозавода. За первую половину года поставки за пределы Республики Беларусь составили 89,4% (645 из произведенных 723, см. диаграмма). То есть из десяти изготовленных автобусов МАЗ – девять уехали работать за пределы страны. Примечательно, что еще в прошлом году из трех автобусов марки МАЗ только два уходили на экспорт (64,8 %).
Отметим также, что для автопрома РБ после начала спецоперации отвалился украинский рынок, на который в прошлом году пришлись поставки одной десятой части производимых пассажирских транспортных средств (9,6%). На другие рынки пришлась совсем небольшая доля выпуска – 3,5%. На российский рынок в прошлом году поставлено 51,7%. Как видим, в текущем году поставки в Российскую Федерацию резко возросли и на них пришлась уже львиная доля экспорта. Минск выполняет крупный заказ Санкт-Петербурга.
Интересна также структура продуктового портфеля МАЗа. На долю автобусов большого класса (МАЗ-203, МАЗ-303) в этот период пришлось 43,6% выпуска пассажирской техники. На втором месте автобусы среднего класса (МАЗ-206) 23,6%.
Гармошки в портфеле составляют всего 12,3%. Набирает силу и троллейбусно-электробусное направление, но пока оно замечено поставками в основном на домашний рынок, его доля в текущем году не превысила 11,3%. И, наконец, автобусы туристического класса и прочая пассажирская техника, наподобие аэродромных автобусов заняла 9,1%.
Таким образом, период многовекторности для производств в Республике Беларусь привел к не совсем однозначным последствиям, а зависимость от российского авторынка для минского автобуса еще более возросла.
Уважаемые читатели! Что вы думаете о белорусской технике? Пишите в комментариях
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
