Венгрия в 70-х годах производила не только хорошо всем знакомые автобусы Икарус, но ещё и довольно неплохие грузовики. И среди всех венгерских грузовиков того времени стоит выделить Csepel D566. Потому что по тем временам его конструкция была передовой и весьма перспективной. Однако Чепель Д566 особого распространения не получил, и его можно считать незаслуженно забытым. Давайте рассмотрим этот экземпляр подробнее.
Итак, проектировать 566-ю модель с колёсной формулой 6х6 начали ещё в 1969 году. В 1970 появился ходовой прототип, есть даже архивные фото, на которых вместо госномера стоит надпись PROBA с соответствующим порядковым номером.
Машина военным понравилась, потому что раньше они ничего подобного не видели, и поэтому в 1971 году 566-я модель начала сходить с конвейера. До этого венгерские военные не могли похвастаться трёхосными полноприводными грузовиками с бескапотной компоновкой, и поэтому Чепель Д566 был весьма кстати.
Здесь мы можем видеть, что фары уже максимально занижены и размещены на бампере, а не на кабине. Это было нужно, чтобы не слепить водителей легковушек на дорогах общего пользования. Также кабина оснащалась спальником, что тоже шло в плюс грузовику. Однако изумление венгерских военных было связано конечно же не с этими особенностями.
Если мы посмотрим на Csepel D566 с правильного ракурса, то можно заметить, что его подвеска независимая. Здесь нет привычных мостов. В качестве силовой несущей конструкции здесь пространственная рама. Она сочетает в себе преимущества обычной рамы и хребтовой трубы.
Хребтовые каркасы из труб можно было встретить на чешских Татрах того времени. Так вот венгерские конструкторы решили разработать нечто среднее между рамой и хребтом.
Но и это ещё не всё. Для выдающейся проходимости, а также для того, чтобы не было так называемого "эффекта косолапости", когда колёса неестественно вывернуты, подвеску было решено оснастить бортовыми редукторами, которые вмонтированы в ступицы колёс.
А это значит, что фактически на Csepel D566 стоит независимая портальная подвеска. В результате дорожный просвет составил 465 мм. Это на 65 мм больше чем у советского Урала 4320.
Если рассмотреть подвеску поближе, то как бы понятнее не становится. Видно, что она очень сложная и как следствие дорогая. Она требовала постоянного обслуживания. Ну и разумеется она оказалась менее надёжной, чем обычный неразрезной мост.
И всё это нужно было не только для выдающейся проходимости и отсутствия выступающих элементов подвески, но и для плавности хода. Потому что для перемещения на приличных скоростях по пересечённой местности подвеска должна быть независимой и энергоёмкой с большими ходами. Личный состав грузовика, включая водителя, не должен испытывать какие-либо неудобства от езды по бездорожью. И поэтому Csepel D566 в какой-то степени был прорывным для того времени.
Если мы посмотрим на советский военный КамАЗ 4310, то увидим ведущие мосты, которые свисают и за всё цепляются. Они ни разу не портальные, и поэтому проходимость при дорожном просвете в 365 мм такая себе.
При этом КамАЗ 4310 появился только в 1981 году - т.е. на 10 лет позже Чепеля Д655. И у Венгров то и дело возникал вполне резонный вопрос: почему СССР закупает наши автобусы Икарус, но не закупает Csepel D566? Ведь до появления этого КамАЗа в Советском Союзе не было военных трёхосных бескапотных грузовиков. Были только капотные трёхосники, а из двухосных бескапотников была только "Шишига".
И здесь нужно отметить, что действительно, КамАЗ 4310 никак не мог конкурировать с венгерским Чепелем Д566, но он был в два раза дешевле. И поэтому в СССР решили его не закупать.
Однако не только высокая цена поставила крест на Чепеле. Потому что в СССР в том же 1971 году уже была разработана своя независимая трехосная полноприводная грузовая подвеска.
И да, эта был проект "Синяя птица", который был успешно реализован на ЗиЛе под моделью 49061. Эта амфибия не только плавала, но и оснащалась схожей независимой, мягкой и энергоёмкой подвеской. Так что когда партийные профильные ведомства увидели венгерский Чепель Д566, то нисколько не удивились и сказали: а у нас такое уже есть, и клиренс у нашей "Синей птицы" 590 мм.
Разумеется такой выдающийся дорожный просвет был обеспечен прежде всего большим диаметром колёс. Но ведь и сама советская подвеска уверенно проворачивала такие колёса. Так что венграм пришлось смириться.
Однако справедливости ради нужно отметить, что в 1971 году был представлен только прототип ЗиЛа 49061, а вот выпуск серийных образцов начался только в 1980 году.
Но венгры всё никак не унимались и в конце 70-х годов начали разработку четырёхосной версии военного тягача. Назывался ходовой прототип Csepel D588. Он задумывался как танковый тягач с седлом под платформу-полуприцеп. Однако всё закончилось на этапе ходового прототипирования. Потому что самой Венгрии такой восьмиколёсный полноприводный тягач с независимой подвеской не был нужен. Они его разработали с надеждой поставок в СССР.
Однако оттуда недвусмысленно намекнули, что у нас хватает своих МАЗов такнковозов и прочих МЗКТ ракетовозов с независимой подвеской, большим клиренсом и каким угодно количеством ведущих колёс. Так что венграм пришлось свернуть все дальнейшие разработки в этом направлении.
Сейчас же в Венгрии и сопредельных странах кое-где можно встреить эти Чепели 6х6 в частных руках. Они выкупались населением с хранения. По большей части их используют как вездеходы.
