Сегодня немного авторская статья. Новости все интересные обсудили и перетёрли, можно поговорить и повспоминать. Сейчас я буду говорить, как бывший центровщик, поэтому всем аргументам я приведу обоснование исходя из AHM и своего опыта.
Часто критикуют самолёты с хвостовым расположением силовой установки, так как они имеют меньший диапазон допустимых значений центровки самолёта, чем самолёты с двигателями под крылом. Скажем так, Ту-154 на хвост сажали, было дело. Только это касалось пустого самолёта, который имеет такое свойство. Груженый и заправленный Ту-154 очень устойчив, как и в принципе любой самолёт. Не стоит думать, что современные самолёты абсолютно устойчивы в полёте, поэтому их можно грузить как Бог на душу положит. Пределы центровки весьма широки, это факт. Тот же А-320 при взлётной массе около 70 тонн будет иметь диапазон центровок от 19 до 40% САХ. При выработке топлива в полёте на посадке этот диапазон особо не изменится. Идеальное значение центровки для А-320 – 32% САХ. Я под это значение всегда старался идти, чтобы в случае нештатной ситуации у меня был запас, чтобы отыграть.
Потому что изначально, в самом начале смены, прикидываешь сколько у тебя пассажиров, сколько примерно будет багажа, как это всё ляжет. Если идти по принципу – и так сойдёт, то дальше всё пойдёт не по плану. Пассажиры дружно сдадут багаж и сядут в хвост, оставив бизнес пустым, а под борт привезут кучу груза, так что багажники будут забиты и не останется пространства для манёвров. Поэтому ситуацию стоит регулярно мониторить.
Это ещё не всё. Также расскажу, что при задней центровке самолёт становится лучше управляем, но менее устойчив, а при передней центровке – более устойчив, но хуже управляем. Пилоты предпочитали более заднюю центровку. Есть и идеальные значения, которые умные головы просчитали, которые обеспечивают баланс.
Современные программы позволяют рассчитывать центровку максимально точно. С карандашами и линейками никто не сидит (хотя все регулярно проверяют свои навыки). Программы позволяют учесть точное значение с учётом рассадки по каждому ряду мест (а не по зонам), по каждому килограмму топлива в крыле (как оно наполняет бак и влияет на центр масс), по каждой метровой позиции в багажнике. Все значения максимально точно рассчитываются до сотых долей. Даже программы планирования и управления загрузкой весьма точно предсказывают количество багажа у пассажиров, используя статистические данные за долгий период.
Если значения центровки выскочат за буйки, то ничего страшного не произойдёт. Все пределы имеют запасы. Но центровщик не сможет выпустить сводно-загрузочную ведомость, пока не приведёт все значения в порядок. Но центровка будет иметь иногда решающее значение в случае развития нештатной ситуации. Возможно, будь по-другому загружен Як-42, упавший в 2011 году в Ярославле, он бы смог пролететь, не зацепив антенну. Там не хватило буквально 4 метра. Или будь по-другому загружен Суперджет в Шереметьево, он бы иначе шмякнулся об полосу, сохранив или потеряв больше жизней. Так что центровка влияет на развитие нештатной ситуации в любом случае, а стандартные решения аварийных ситуаций предполагают, что значения находятся в рекомендуемых пределах.
Теперь к пассажирам: каждый пассажир очень серьёзно влияет на центровку самолёта. На узком фюзеляже пассажиры (за исключением дальних или пустых рейсов) составляют основную часть загрузки, влияющей на центровку. Остальные составляющие – топливо и содержимое багажников (багаж, груз, почта). Самолёт из себя представляет рычаг, центр масс которого и является центровкой воздушного судна, располагается он, как было сказано выше, в диапазоне 20-40% САХ. САХ – средняя аэродинамическая хорда, не нагружая терминами, условная линия, соединяющая две максимально удалённые точки крыла. А центр масс располагается на определённом удалении от этой линии, измеряемом в процентах от длины этой хорды. Чем ближе к центру масс располагается загрузка, тем меньше она на него влияет, и наоборот. Говоря простым языком, пассажир, сидящий в районе крыла не влияет особо ни на что, а сидящий на первых или последних рядах оказывает наибольшее влияние. Влияние это настолько велико, что пассажир, зарегистрированный на место в последнем ряду А-320, добавляет примерно целый индекс или около 0,3% САХ, а пассажир на первом ряду примерно на столько же убавляет.
В смену несколько рейсов улетает реально «на соплях». То есть значение центровки находится в долях процента от предельного значения. Причин этому может быть много – непредвиденное изменение загрузки, халатность центровщика, неисправность матчасти, близкая к максимальной загрузка. Дальше, вы понимаете. Пассажир пересел по своему усмотрению. Иногда нужно подгрузить хвост, а иногда нос.
Представьте, самолёт летит почти пустой. Загрузка – человек тридцать. Все же захотят сесть вперёд. А багажа у них тоже нет ничего, поэтому им отыграть я не смогу и получу вылет по передней загрузке. Кто успел через интернет сесть – пусть сидит, не трогаем. Выше я говорил, что севшие в хвост влияют очень сильно. Поэтому можно подблокировать ряда до двадцатого и не переживать больше за рейс. Одни давят на хвост, другие на нос, система в равновесии. Но если товарищ из хвоста (ну пустой самолёт, а эта овца на регистрации посадила в самый конец) перейдёт в нос, то баланс нарушится. Небо на землю не упадёт, даже если таких будет пара-тройка. Тем временем центровка уже выскочила за буйки.
Дальше развитие ситуации может быть следующим: самолёт полупустой, экипаж захочет для скорости взлететь не с торца полосы, а с более короткого участка, дальше V1, взлетаем, отказ двигателя происходит после V1, нужно взлетать с одним двигателем, а центровка передняя, соответственно самолёт оторвётся чуть позже, чем предположит пилот. А дальше возможен выкат, антенны за торцом полосы и всё что угодно. Причиной будет в любом случае отказ двигателя, но при ином значении центровки ситуация могла развиваться по другому.
Скажем так, ситуация, которую я набросал, может произойти с минимальной долей вероятности. Но если вы посмотрите фильмы из серии «Секунды до катастрофы», то поймёте, что любая катастрофа является результатом серии отклонений. Хочется ли вам стать одним из звеньев в данной цепочке? Хочет ли пассажир проверить на себе запасы центровки за пределами допустимых значений?
Поэтому рекомендую быть благоразумными. Сейчас есть возможность заранее побеспокоиться о месте в самолёте – купить заранее или получить его в ходе онлайн регистрации.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/298062.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
