Привет читателям! Мы уже неоднократно делились с вами интересной информацией о малосерийных и штучных моделях автомобилей, не вышедших в серию по разным причинам: от экономических до ошибок в проектировании. Герой сегодняшней статьи тоже никогда не появится в продаже, но это не мешало ему оказаться лучшим в своём роде. Сегодня мы говорим о гоночной версии КамАЗ-4326, на которой российская тройка Каргинов-Мокеев-Никитин пять лет назад взяла золото Africa Eco Race!
Идея такого автомобиля пришла к нашим конструкторам после того, как FIA пересмотрела стандарты гоночных машин и допустила омологирование на базе серийных агрегатов. Чем же отличается ралли-рейдовый КамАЗ-4326 от обычной версии? Во-первых, здесь стоит специальный спортивный двигатель от ЯМЗ мощностью 850 лошадиных сил. Его максимальные обороты — 2500 в минуту. Сейчас такие уже не производятся, но наработки никуда не делись и модель сохранила свой индекс. Только теперь моторы выпускаются на Тутаевском моторном заводе: ТМЗ-7Э846.10-07.
Инженеры улучшили развесовку за счёт смещения двигателя и кабины назад. В «гражданских» вариациях это было бы излишеством, но с такой балансировкой КамАЗ не зароется в песок, преодолевая сложную дюну.
Над подвеской тоже пришлось серьёзно поработать, но во многом благодаря новым амортизаторам ход стал намного плавнее. Требования Международной автомобильной федерации вынудили конструкторов уменьшить количество выхлопов в ущерб потенциальной мощности. В целом гоночный КамАЗ весит заметно меньше серийной вариации — «профессия» обязывает. Под алюминиевыми панелями кузова только минимум нужных агрегатов и несущей конструкции. Но необходимый минимум принадлежностей всё-таки приходится возить с собой, чтобы не заглохнуть посреди пустыни или где ещё похуже. Обычно это самые нужные инструменты, сэндтраки (приспособления для выкапывания из песка) и запчасти на случай самых «популярных» поломок. Хотя конструкторский отдел работает в постоянном диалоге с экипажем машины, не всегда выходит сразу найти причину некоторых неисправностей, поэтому приходится возить запасные детали. Плюс регламент гонки обязывает возить два запасных колеса.
Ещё одна интересная деталь касательно веса: полностью заправленный гоночный КамАЗ весит на тонну больше, чем с пустым бензобаком. Да, внутри вмещается ровно тысяча килограмм солярки. Причём двигатель крайне неприхотлив к качеству топлива, подходят даже такое, которое со временем обязательно погубит движок серийной версии. Но и расход у такой махины впечатляющий. На 100 километров пути по стандартному шоссе уходит примерно 60 литров, на бездорожье расход растёт до 140 литров, а в пустыне и вовсе до 200! Коробка передач здесь механическая, зато непростая — есть аж 16 ступеней.
На момент гонки команда КамАЗ была единственной, на грузовиках которой стояли барабанные тормоза. Конкуренты смогли установить на свои авто дисковые механизмы, а вот наши экипажи так и не смогли разработать подходящие тормоза. Все опытные образцы в итоге уступали в качестве уже имеющимся в машине барабанным — у тех оказался куда больший ресурс надёжности.
Все агрегаты под днищем защищаются всеми возможными способами экранирования и изоляции. Несмотря на то, что у машины такой дорожный просвет, что взрослый человек среднего роста может пройти под ней. Правда, придётся пригнуться. Потому что попробуйте представить, что случается, когда девятитонная машина несётся по пустыне со скоростью больше 100 километров в час. Конечно же, песок попадает в такие закрома машины, о которых средний автомобилист может и не догадываться. Насчёт скорости: чтобы с места разогнаться до 100 км/ч, требуется примерно 10 секунд.
А теперь заглянем в кабину. Но сначала туда нужно залезть: это не настолько простая задача, как звучит. У гонщиков выработан свой алгоритм, где рассказывается, кому, в каком порядке, на что наступить, где подтянуться и так далее. Ведь ручка двери находится выше уровня глаз, а никаких ступенек для удобства не предусмотрено. Иногда такую акробатику приходится исполнять посреди гонки, остановившись для срочного ремонта. Поэтому лишняя потеря секунд здесь никому не нужна. Внутри тесные спортивные кресла, подгоняемые под каждого члена экипажа. Слева сидит водитель, штурман по центру, механик справа. Причём место штурмана находится за спинами коллег. Во время гонки весь экипаж крепко вдавливается в кресла пятиточечными ремнями безопасности. Для дополнительной опоры у штурмана и механика под ногами есть металлические подставки. Пилоту в этом плане ненамного проще — у него есть руль и педали как точки опоры.
Ещё к «общему» оборудованию относится вентиляторы, система подачи воды по питьевым трубкам, переговорное устройство, камеры и дисплеи. Теперь посмотрим по местам. У водителя перед глазами спортивный руль и цветной дисплей с технической информацией. Из интересных систем здесь есть возможность подтормаживать трансмиссией и управлять работой поперечных стабилизаторов с помощью «лепестков» за рулём. Справа рычаг коробки передач и консоль управления дополнительными системами. Вместо классических приборов показания выводятся на дисплей с помощью связки высокоточных приборов, корректирующих информацию с помощью GPS.
Перед сидением штурмана находится массивная металлическая «кафедра». Здесь монтируется навигационное оборудование, которое выдаётся организаторами на время гонки. Поручни здесь нужны, чтобы можно было держаться и сосредоточиться на карте и давать указания водителю даже во время сильнейшей тряски автомобиля и при плохой видимости за окнами.
У механика есть дисплей, на который выводятся основные показатели агрегатов, стрелочные манометры для каждого колеса, раллийный компьютер и множество тумблеров, берущих на себя функции, которым не нашлось место в компьютере. Основная задача механика — контроль и регулирование давления в колёсах, также приходится следить, чтобы ни один ключевой агрегат не перегрелся. Хороший механик не просто жмёт на кнопки, а предугадывает тип трассы и настраивает давление в шинах заранее. Ведь на это уходит несколько минут, а из-за избыточного давления в шинах можно, например, застрять во время преодоления дюны.
Перед заездом все возможные отверстия закрываются. От жары (местами доходящей до 50 градусов) спасают только уже упомянутые вентиляторы и система подачи воды. Поэтому экипаж машины должен не только назубок знать свои прямые обязанности, но и быть в отличной физической форме. Каждый заезд — испытание выносливости и потерять концентрацию или сознание целиком тут недопустимо.
На дорогах общего пользования такая машина вполне ожидаемо выделяется. Этот КамАЗ в своё время был одним из центральных экспонатов Дня города в Тюмени. Как раз в том 2017, вскоре после завоёванного в Африке золота. Фото взяты преимущественно от очевидцев того праздника.
А вот ещё один интересный момент: на той же гонке был и другой экипаж команды «КамАЗ-Мастер». Внешне грузовик выглядит точно так же, но отличается газодизельным мотором. Это во многом экспериментальная разработка, местами такой двигатель оказывался даже мощнее машины Каргинова. Но ралли — это серьёзное испытание для всей команды: конструкторов, механиков обслуживания, самого экипажа. На Africa Eco Race профессиональнее показал себя коллектив Каргинова, а экипаж газодизельного КамАЗ (С. Куприянов-А. Куприянов-Танин) оказались четвёртыми в общем зачёте.
Лично мы очень любим все виды автогонок и победы наших ребят в них. А что по этому поводу думаете вы?
