Здравствуйте, уважаемые читатели и гости канала! Сколько же нервов тратят водители и задерживающиеся пассажиры на ж/д переездах! И ладно, когда в отдаленной глубинке страны через переезд проходит поезд раз в пару часов (и то не всегда), но если взять Москву и Московскую область с её смешанным ж/д движением, то в закрытом шлагбауме можно простоять десятки минут. В разгар таких вынужденных пробок многие задаются вопросом, в чем причина столь длительного перекрытия движения. Почти 90% времени переезды закрыты без причины, а поездов даже нет поблизости. Кстати, в европейских странах можно заметить, что там ж/д переезды открываются заметно быстрее, чем у нас в России. Так давайте выясним, в чем проблема.
"Автоматическая блокировка" является виновником.
Как поезда сохраняют расстояние между собой и почему ни один поезд никогда не может догнать другой, даже когда поезд впереди него внезапно вынужден остановиться, без связи с диспетчером? А дело все в том, что диспетчеры не занимаются проблемой регулирования расстояний между поездами, а времена столбовых систем давно прошли. Теперь все работает от железнодорожной автоматической блокировки - релейной системы.
Традиционно железнодорожное полотно делилось на небольшие участки длиной от одного километра до 2,6 км, между которыми располагались железнодорожные светофоры. Это разделение называется "зоной", и очень важно, чтобы электрически - железнодорожные цепи между ними были разъединены, т.е. пути имели промежуточный изолятор. Любой поезд имеет колесные пары, представляющие собой цельную стальную конструкцию, прекрасно проводящую ток. Когда локомотив или вагон въезжает на участок, то он замыкает рельсовую цепь, в результате чего активируется реле, которое отвечает за управление светофорами на участке.
Ну, потом все просто: если на секции срабатывает реле (т.е. на ней стоит поезд), то входной светофор (перед которым стоит поезд) автоматически закрывается (горит красный свет), входной светофор на предыдущем участке устанавливается на "желтый" сигнал и только светофор перед предыдущем участком подает "зеленый" сигнал. Эта схема меняется в зависимости от движения поездов, но я думаю, что смысл понятен.
При зеленом сигнале поезда могут проезжать с максимально разрешенной скоростью, а вот при желтом - нет, и скорость будет ограничена 20 км/ч. А под красный сигнал вообще ехать запрещено.
Автоматическая блокировка может быть настроена таким образом, что когда блок занят, предыдущие два светофора подают "желтый" сигнал. Но от чего это зависит?
Длина блока и количество блокировок зависят от максимального остановочного пути самых тяжелых поездов при максимальной скорости данного блока. Важно учитывать тип движения; например, электропоезда имеют самые короткие тормозные пути, пассажирские поезда - чуть более длинные, а товарные - самые длинные. Если путь используется для смешанного движения, автоматическая блокировка будет отрегулирована в соответствии с тормозным путем самых тяжелых товарных поездов.
Какое отношение к этому имеет ж/д переезд?
Железнодорожные переезды являются полностью автоматическими и не контролируются человеком, находящимся на пропускном пункте. Ограждения и светофоры управляются одним и тем же автоматическим блокирующим устройством. В этом случае оно настроено таким образом, что переезд закрывается, когда поезд занимает участок дороги, удаленный от переезда на максимальный тормозной путь от самого тяжелого поезда. Например, есть двухпутный переезд для смешанного движения: переезд закроется примерно за шесть минут до прохода поезда. Однако следует помнить, что поезда ходят в обоих направлениях и что иногда проезд одного поезда пересекается с проездом другого.
Как только последний вагон поезда проехал блок-участок переезда, переезд открывается. Обычно в оживленных районах страны переезд открывается, когда колеса хвостового вагона проедут несколько метров от конца переезда.
Теперь о европейских переездах: это правда, что в некоторых странах ЕС есть переезды, которые закрываются за 40 секунд до прохода поезда, но это связано с тем, что в этих местах нет смешанного движения поездов и такие скорости связаны с довольно коротким тормозным путем подвижного состава. В России же движение в основном смешанное, поэтому нам приходится "идти в ногу" с самыми тяжелыми поездами.
Спасибо за внимание! Если Вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь на канал! Так вы помогаете каналу расти и развиваться! Всего Вам доброго и до новых встреч.
