Как мы уже говорили, главной ударной силой первой волны стали полноприводные автомобили, спроектированные по сути с чистого листа, такие как Toyota Land Cruiser 60-й серии или Nissan Patrol/Safari. Они были довольно крупными по японским меркам, поэтому базировались на специально для них созданных рамах и кузовах, что естественно повышало цену.
А вот внедорожники второй волны, о которых пойдёт речь сегодня, представляли собой ни что иное как сильно переработанные пикапы. Разумеется, все узлы и агрегаты были максимально унифицированы, вплоть до того, что до задней стойки лобового стекла пикапы и SUV были почти или полностью идентичны. Японцы, как мастера заимствования чужих идей, в очередной раз воспользовались богатым американским опытом снижения издержек. Ведь американцы ещё в 1960-х годах наладили выпуск внедорожников на шасси пикапов, а с 1969 года в продажу поступили модели-трансформеры, у которых можно было снять либо всю крышу, либо только её заднюю часть, тем самым превратив их обратно в пикапы, но без перегородки между грузовым отсеком и водителем с пассажиром.
Забавно, что японцы сначала чересчур осторожничали, и первыми переделывать пикапы в универсалы стали их дилеры и специализированные кузовные фирмы, вроде знаменитого Winnebago, прославившегося своими домами на колёсах. Так в начале 1980-х на рынке появились пикапы-универсалы Nissan Bushmaster и Toyota Trekker, с пластиковым верхом над кузовом вместо тента, ещё одним рядом сидений в грузовом отсеке и задней дверью вместо откидного борта (под заказ). Машины были выпущены небольшой партией (к примеру, Trekker всего-то 1 500 штук), но встречены весьма тепло. Понятно, что руководство Toyota и Nissan задумались о развитии столь перспективного направления.
SURF, ОН ЖЕ 4RUNNER
И вот в 1984 году на шоссе и бездорожье вырулило первое поколение Toyota Hilux Surf (экспортный вариант – 4Runner). Вся его задняя часть была прикрыта стеклопластиковым быстросъёмным верхом, что позволяло быстро превращать машину как в пикап (со свободным доступом к грузу с водительского сиденья), так и в полукабриолет. Первый год новый японский вездеход поставлялся в США без задних сидений (задний диван дилеры ставили только за дополнительную плату), при этом головы задних пассажиров защищались дугой безопасности. Как и у пикапа, подвеска была полностью зависимая рессорная, а передний мост – подключаемый. Двигатель вначале был бензиновый четырёхцилиндровый, рабочим объёмом 2.4 литра и мощностью 100-116 л. с. В 1986 году 4Runner был серьёзно обновлён, одновременно с пикапами Hilux. Спереди стояла независимая рычажно-торсионная подвеска, колея несколько расширилась, а под капотом появился форсированный турбомотор объёмом 2.4 л и мощностью 135 л. с. Кроме того, предлагались дизели (в США они не поставлялись) того же рабочего объёма, но мощностью 76-84 л. с. (с турбонаддувом – 91 л. с.).
Ровно через год, специально для того, чтобы досадить американским конкурентам (имелись в виду компактные внедорожники от Ford, Chevrolet и Jeep), под капот 4Runner установили V-образную шестёрку объёмом 3.0 литра и мощностью 150 л. с. Для этого мотора пришлось разрабатывать новые КП и раздаточную коробку, которую на американский манер оснастили тихой цепной передачей. Второе поколение Hilux Surf/4Runner стартовало в 1989 году. Кроме модного биодизайна, новые внедорожники отличались от предшественников стальным кузовом и наличием в модельном ряду четырёхдверных модификаций. При этом двухдверки неожиданно перестали пользоваться спросом и были тихо сняты с производства в 1993-м. Сзади появились пружины вместо рессор, а основным мотором для Европы и США стал трёхлитровый V6 мощностью 143-150 л. с., с которым 4Runner разгонялся до 100 км/ч за 15,3 секунды. Максималка же превышала 160 км/ч. Интересно, что дизели (2.8 л/91 л. с. и 2.4 л/94 л. с. турбо) в Европы стали продавать позже. В таком виде, пережив парочку небольших рестайлингов, машина выпускалась до 1995 года, когда её сменила новая модель, унифицированная с семейством пикапов Toyota Tacoma.
NISSAN TERRANO/PATHFINDER
В отличие от Toyota 4Runner, созданный на базе пикапа серии D21 (известной как Hardbody Truck) Nissan Terrano, для американцев – Pathfinder, с самого начала получил нормальный стальной кузов. Кроме того, у него сразу же была независимая передняя подвеска на продольных торсионах и задняя зависимая на пружинах. Гамма двигателей почти копировала конкурента от Toyota: 2.7-литровый дизель 85 л. с., 2.4-литровый бензиновый мотор 100 л. с. и трёхлитровый V6 145-153 л. с.
В 1989 году появилась четырёхдверная модификация с замаскированной в дверной стойке ручкой задней двери. Дизайн при этом по-прежнему оставался угловатым, хотя некоторые мелкие изменения всё же внесли. И только в 1994 году всерьёз взялись за интерьер, который в соответствии с модой округлился и стал скучновато однотонным. На смену ярким цветам и оттенкам пришли депрессивный серый, скучный коричневый и мрачный чёрный. А в 1995 году появился уже совсем-совсем другой Pathfinder, с пикапом почти ничего общего не имеющий. Казалось бы, на этом история унификации внедорожника с полноприводным пикапом для Nissan закончилась, но в 1999 году появилось нечто необычное на базе пикапа Nissan Frontier. Новый Nissan Xterra представлял собой внезапное возвращение к идеям начала 1980-х, с максимально простой конструкцией с задней зависимой подвеской на рессорах, подключаемым передним приводом, рулевым редуктором старой школы и непременной рамой. При этом интерьер можно было назвать спартанским. Зато он радовал глаз пёстрой обивкой, да и мыть его было удобно. При этом по дизайну машина напоминала ушедший в историю Terrano 1989 года. И несмотря на то, что новый внедорожник позиционировался как бюджетный, двигатели устанавливались достаточно мощные: 2.4 л 143 л. с. и V6 3.3 л 170-210 л. с. А для некоторых рынков предлагался турбодизель 2.8 л 132-142 л. с.
МАШИНА СТРАННОГО ПРЕДНАЗНАЧЕНИЯ
Появившийся в 1989 году младший Isuzu (старшим был небезызвестный Trooper) очень быстро стал чуть ли не рекордсменом по количеству названий и торговых марок, под которыми он продавался. У себя на родине его окрестили MU (Mysterious Utility – нечто вроде «машина странного предназначения») и Wizard. В США он продавался как Rodeo или Amigo. В странах третьего мира использовались имена Cameo, Vega и Frontier. А ещё эта машина дополняла модельный ряд Honda под названиями Jazz и Passport. Моторов же вообще было великое множество. Естественно, в США хорошо продавались мощные версии – V6 3.2 л 172 л. с., а в Европу и в Австралию долгое время поставляли обрезанную версию Frontera (под марками Holden, Opel и Vauxhall) только с четырёхцилиндровыми моторами, многие из которых были европейского производства. К примеру, 2.0 л – 115 л. с., 2.4 л – 125 л. с. и 2.2 л – 136 л. с. При этом качество изготовления и надёжность Opel/Vauxhall значительно уступали Isuzu.
Первое поколение, выпускавшееся до 1999 года, отличалось вполне традиционной конструкцией с рамой, задней рессорной зависимой подвеской и передней торсионной. Правда, в 1995 году рессоры у неамериканских моделей сменили пружины, а у нового поколения появилась система отключения одной из передних полуосей с вакуумным приводом, которая предлагалась как альтернатива традиционным хабам. Ещё одной приятной особенностью второго поколения стал мотор 3.2 л V6 на 205 л. с., который теперь предлагался и для Европы. Однако уже в 2003 году все копии-слепки семейства Amigo/Frontera были сняты с производства, а через два года появился их китайский клон Landwind X9, который в точности повторял прототип. Если, конечно, не брать во внимание некачественную пластмассу снаружи и внутри, и типичную для того времени невысокую китайскую надёжность. Начиналась новая эпоха и на пути копирования и подражания японцев сменяли китайцы.
(Продолжение следует)
