Стаг мог составить весомую конкуренцию гранд-турерам конца шестидесятых в лице Мерседеса ЭсЭль и Ягуара И-тайп. Триумф был технически продвинут. Независимая подвеску по всему периметру, дисковые/барабанные тормоза с сервоприводом, гидроусилитель руля, регулируемая по наклону и вылету рулевая колонка, прикуриватель, солнцезащитные тонированные стекла и электростеклоподъёмники, складывающиеся передние сиденья, которые можно было откинуть и отрегулировать продольно и по высоте — всё это входило в стандартную комплектацию. Также в базе шла 4-ступенчатая механическая коробка, а за доплату и 3-ступенчатая автоматическая, фирмы Borg-Warner.
Внешность тоже была на стороне англичанина. Четырёхместный гранд-турер со стальным монококом и стационарной дугой за передними сиденьями, выглядел свежо, на фоне 70-х. Кстати дуга служила в первую очередь для придания жесткости кузову и уменьшения тряски, а не безопасности. В стандартно оснащении Стаг выпускался с мягким верхом, но была возможность сразу прикупить и съёмный жёсткий верх, с которым кабриолет похож на цельное купе.
Цена тоже играла на стороне британцев. Со всеми опциями Триумф просил за свой гранд-турер 2093 британских фунта, что было в два раза дешевле Мерседеса или Ягуара И-Тайп. В общем всё обещало неплохие продажи. Отдел маркетинга рассчитывал сбывать не меньше 12 тысяч машин в год. Но…
Поблемы…
Сочетания затянувшейся разработки, плохого контроля качества, неадекватной подготовки по техническому обслуживанию, низкой надежности и войны на Ближнем Востоке, обрекли Станга на провал. По крайней мере при жизни.
…с дизайном
Задуманный ещё в 1964 году, утверждённый в 1966, Стаг должен был явиться публике ещё спустя два года. Но этого не произошло. В продажу он пошёл лишь в 1970-м. Не в последнюю очередь это произошло из-за финансовых проблем после слияния Лейланд Моторс и БиЭмСи. А годом ранее Триумфу нужно было обновить свою модель 2000/2500. И что они сделали? Правильно. Использовали морду будущего Стага. Это случилось за восемь месяцев до его премьеры, и создавало ощущение того, что дизайн Стаг копировал дизайн седанов. Хотя на самом деле был всё наоборот.
Но это мелочи в сравнении с мотором
Американский рынок требовал V8. В 67-м году Бритиш Лейланд приобрела права на производство отличного двигателя Бьюик V8. Его ставили на простые, Ленд и Рейндж Роверы, но официально он не подходил для Стага из-за своего размера. На самом деле Бритиш Лейланд не могла удовлетворить спрос на этот двигатель без дополнительных инвестиций в расширение производства.
Поэтому триумфальным инженерам пришлось разрабатывать свою восьмёрку путём объединения двух рядных четырёхцилиндровых блоков разработанных ранее для Сааба 99. Опять же ради Северо-Американского рынка изначальные 2,5 литра превратили в 3, а механический впрыск заменили двойным карбюратором. Из-за спешки, желания сэкономить и увеличить мощь, новый движок был склонен к перегреву.
За семь лет производства ему так и не удалось избавиться от репутации автомобиля-перегревыша. Это заставило многих владельцев заменить родной двигатель на тот самый бьюиковский V8. Да и вообще, с момента прекращения производства армия владельцев, энтузиастов и специализированных поставщиков запчастей избавила свои машины от недостатков и превратила их в надежные и престижные автомобили, которыми им было суждено стать изначально.
На текущий день у Стага процент выживаемости один из самых больших. Почти 50% из 25 939 выпущенных автомобилей ездят по дорогам и чувствуют себя прекрасно.
Я не могу точно сказать, когда был выпущен именно этот красный гранд-турер. Отсутствие тонкой хромированной линии, проходящей по кузову, характерно для автомобилей, выпущенных до 1973 года. Но стальная накладка на порог устанавливалась между 1976 и 1977 годами. Правда, продажи в Северной Америке прекратились в 1973 году, а этот красный красавчик припаркован на гуглокартах в американском Хенрико, в штате Вирджиния.
Спасибо за внимание и подписывайтесь на наш канал
