В начале 1980-х существующий парк военных самолетов ряда западноевропейских стран стал устаревать, и необходимо было найти им замену. США в этих условиях стали активно продвигать свои новые истребители четвертого поколения. Европа прекрасно понимала, что закуп ки американских самолетов приведут к падению национального престижа, потере рабочих мест и к вытеснению европейских стран на обочину технического прогресса. Тем более что американские самолеты ориентированы в большей мере на решение ударных задач, тогда как европейцы нуждались в самолетах ПВО.
В некоторых странах Европы велись самостоятельно работы по перспективному боевому самолету. В Англии рассматривался проект Р. 106 со стреловидным крылом и одним двигателем. Расчетная скорость его должна была составлять М = 1,8, взлетный вес около 10 тонн со способностью базироваться на временных аэродромах, переоборудованных из участков автомобильных дорог. В Германии и во Франции изучались свои проекты перспективных самолетов. Все эти проекты имели между собой что-то общее, и это наводило на мысль об объединении ведущих стран в деле создания своего боевого самолета нового поколения.
Предложенный Великобританией проект истребителя AST.402. получившего название ЕСА (европейский боевой самолет), из-за финансовых разногласий и споров о выборе типа двигателя потерпел неудачу. Англичане продолжили свои разработки по истребителю и подготовили для своих ВВС (с возможностью его экспорта) проект экспериментального самолета ЕАР. Французы продемонстрировали на авиакосмической выставке в Париже свой проект перспективного истребителя — аналог самолета ЕАР, имеющий весьма сходную аэродинамическую компоновку. В 1981 г. три фирмы («ВАе» — Великобритания, «МВВ» — Германия и «Аэриталия» — Италия) договорились о согласовании работ. Английская фирма «ВАе» в 1983 г. приступила к проектированию и постройке экспериментального самолета ЕАР. В конце 1983 г. было подписано предварительное соглашение об основных требованиях к истребителю EFA, между начальниками штабов ВВС Великобритании, Германии, Италии, Франции и Испании. Пять западноевропейских фирм образовали международный консорциум Еврофайтер со штаб-квартирой в Мюнхене.
Понадобилось более двух лет, начиная с июля 1984 г., чтобы сформировать облик будущего истребителя. Принятая схема «бесхвостка» с цельноноворотным ПГО должна была обеспечить, по сравнению с самолетом нормальной схемы, рост подъемной силы на 30% и снижение лобового сопротивления на 35%. При разработке истребителя главными требованиями были: высокие летно-технические данные; автономность в боевых условиях; повышение надежности и ремонтной технологичности. При формирования облика истребителя Франция из-за несогласия по поводу массы планера в 1985 г. вышла из программы. Финансирование программы изменилось, большую часть расходов взяли на себя Германия и Великобритания. Президентом консорциума был избран немец К. Фиштмюллер, а генеральным директором англичанин Дж. Вилокс. Для проектируемого истребителя разрабатывался и новый двигатель, получивший название EJ2000, в связи с этим в 1986 г. был образован международный консорциум Евроджст.
В 1988 г. был заключен официальный контракт на техническое проектирование и постройку самолета, а также двигателя для него. В последующие годы в связи с изменением политической обстановки (ликвидация Варшавского договора и распад СССР) программа претерпела некоторые изменения по ЛТХ и оборудованию. В 1992 г. Италия и Испания даже временно прекратили все работы по истребителю, а Германия предлагала для своих ВВС максимально упростить самолет, что позволило бы снизить стоимость одного истребителя. Однако работы все же были продолжены, и распределение долей участия в программе менялось несколько раз. В результате пересмотра портфель заказов консорциума этих стран составил 620 самолетов. Каждая фирма стран — участников проекта отвечала за свою часть конструкции планера. Окончательную же сборку истребителя было решено вести в каждой стране консорциума темпом по 7—10 машин в месяц.
Первая машина была собрана в Германии на фирме «DASA» (преемник «МВВ»), г. Оттобрюн. Торжественная выкатка опытного самолета TF2000 DA-1 состоялась 11 мая 1992 г. Первый полет опытной машины состоялся 27 марта 1994 г. на аэродроме Манчинг, близ Мюнхена, пилотировал машину шеф-пилот фирмы Петер Вегер. Сорокапятиминутный полет прошел успешно и показал, что ожидаемые летные характеристики, очевидно, будут получены. Первая машина была снабжена двигателями RB. 199 фирмы «Роллс-Ройс», как у истребителя-бомбардировщика «Торнадо». 6 апреля в Англии в Бартоне взлетела вторая машина DA-2, пилотировал машину летчик-испытатель Крис Джео. Всего было построено семь прототипов истребителей в четырех странах — участницах консорциума. Последняя седьмая машина взлетела 14 марта 1997 г. В испытаниях также участвуют пять летающих лабораторий. Усталостные испытания продолжительностью 800 часов проводятся в Германии, а статиспытания — в Испании. Истребителю с согласия всех стран — участниц проекта было присвоено имя «Тайфун».
На крупнейших авиасалонах последних лет идет откровенное соревнование российских истребителей с их зарубежными аналогами. Впервые «Тайфун» был представлен в Фарнборо в 2000 г., но только в статической экспозиции. Специалисты, да и сами зрители все больше убеждаются в превосходстве истребителей МиГ и Су над «Тайфуном».
Самолет «Тайфун» выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом и цельноповоротным среднерасположенным ПГО. Угол стреловидности по передней кромке крыла составляет 53°. На передней кромке крыла имеется двухсекционный отклоняемый носок, а на задней поверхности расположены односекционные флапероны и зависающие элероны. На концевых частях крыла установлены контейнеры РЭБ овального сечения. Кабина пилота частично защищена накладной броней, а фонарь — птицестойким козырьком. За кабиной летчика расположен крупногабаритный воздушный тормоз с гидравлическим приводом. В верхней части киля под радиопрозрачным обтекателем размешена антенна «свой — чужой», а также коротковолновая связная антенна.
Интересно приборное оборудование кабины. Управление самолетом соответствует принципу HOTAS (пилотирование без отрыва рук от рычагов управления) и VTAS (управление посредством голоса). На ручке управления самолета (РУС) имеется в общей сложности 10 переключателей, еще 12 переключателей размешены на РУД. Эти переключатели на РУС и РУД обеспечивают управление 50 функциями. Система речевого управления и информирования обеспечивает подачу около 25 команд. Речевая система информации сообщает, в частности, о запасе топлива и об угрозе самолету. Речевой «словарь» системы насчитывает в общей сложности 200 слов.
