Вертолётные зарисовки
В продолжение первой части (нажмите на цветное — откроется) — правая приборная доска нашего Ми-6 СССР-21856, по которой пилотировал второй пилот в гражданской авиации и помощник командира корабля в военной:
Здесь есть и приборы, которых на левой доске просто нет, и такие, которые там не были подписаны. С них и начнём. УПРТ-2 — указатель положения рычагов топлива. Двигатели на вертолётах управляются синхронно с шагом (углом лопастей) несущего винта: потянул левой рукой ручку «шаг-газ» вверх — увеличился шаг, лопасти начали грести, и добавился газ двигателям, чтобы гребущий винт не потерял обороты.
На видео показано подробнее:
Из него же ясно, что газ двигателей не всегда точно соответствует положению «шага» — есть ещё рукоятка коррекции и ручки раздельного управления (РУДы). Поэтому у пилотов и стоят УПРТ, чтобы по факту видеть, сколько по факту двигателям дано газа — что они там накрутили «шагом» и коррекцией.
А на Ми-6, в отличие от более современного и автоматизированного Ми-6А, не говоря о Ми-8, коррекцией и РУДами работали активно. Весьма живо это описал А. В. Шевчук в восьмой части «Записок»:
Если целый день летаешь на старой «шестёрке» (Ми-6 без автопилота и стабилизатора оборотов винта) и у тебя выходит больше тридцати взлётов и посадок, левая рука сама уже работает, как автомат, это многолетняя привычка: чуть сбросил «шаг» - вывернул коррекцию (управление мощностью одних только двигателей); чуть взял «шаг» - довернул коррекцию. И обороты несущего винта стоят, как вкопанные – 80-81 процент. До чего наловчился. Но к вечеру кисть левой руки слегка распухает и браслет часов, который с утра болтался на руке, после семи часов полёта сидит на руке, как влитой. Это не на Ми-8, Ми-8МТВ, где сплошная автоматика, как с утра коррекцию вкрутил, так целый день и летаешь.
На многих самолётах, особенно на винтовых, тоже есть УПРТ:
https://dzen.ru/video/watch/6359031065ea7f0439d2d96c
Что интересно — не все Ми-6 такие дубовые, паровозные. В отрывке у Александра Владимировича упомянут стабилизатор оборотов винта — СОВ, несложная электронная система, стоящая на Ми-6А. Она следит за оборотами свободных турбин и «подправляет» газ двигателям — то есть работает примерно как на Ми-8.
Но если у Ми-8 этим занимается автоматика на самих двигателях (на Ми-8 с ТВ2-117 — регулятор оборотов РО-40, на Ми-8М и Ми-24 с ТВ3-117 — один из «нервных узлов» насоса-регулятора НР-3А), то на Ми-6А по сравнению с простым Ми-6 двигатели такие же. Отличие в проводке управления двигателями — в неё врезан исполнительный гидроусилитель КАУ-30Б, такие же на Ми-8 стоят в управлении несущим винтом. «Мускул» с усилием почти 2 тонны на подруливание двигателями — масштабно, как и всё на Ми-6!
Конечно, предельные 1700 кгс он там не развивает, системе стабилизации оборотов винта нужны его точность и быстродействие. Таким образом, на Ми-6А по УПРТ видно ещё и то, что «нарулил» СОВ.
Теперь дальше — УШВ. Расшифровка простая — указатель шага винта, это очень простой прибор, датчик которого (переменный резистор) связан с ползуном автомата перекоса несущего винта. Как стоит ползун, какой общий шаг задан лопастям — то и показывает стрелка. На днях я рассказал о важности знания шага:
Топливомер — он и есть топливомер, показывает уровень топлива в баках, а в каких именно — зависит от положения переключателя галетного ПГ-9. Поэтому у топливомера двойная шкала — внешняя для суммы (общей массы топлива), по внутренней же смотрят количество топлива в отдельном баке.
На Ми-6 должен стоять переключатель ПГ-9, но его не нашлось, для вида поставлен П8У от Ми-8, у него другие положения — кроме суммы Дл (дополнительный левый), Ппр (подвесной правый)... Вот какие положения у оригинального ПГ-9, страница из альбома формулярных схем вертолёта Ми-6А, альбом отсканирован группой aviarestorer.ru:
Рядом стоит довольно понятный тумблер — им лётчик выбирает, будет показывать его топливомер или борттехника. Есть и другие приборы, которые делят «правак» и «бортач». Повторю для удобства снимок:
На врезке показана в закрытом положении крышка приборов контроля силовой установки — двигателей и трансмиссии, а на основном снимке она открыта. Под защёлкой крышки стоит микровыключатель, если крышка закрыта — приборы на этой доске выключены, а на доске техника работают. Открыта — наоборот.
УИЗ-3 (Ульяна Илья три — три) — очень известный отечественный прибор контроля двигателей, стрелки у него — почти как в автомобиле. Верхняя стрелка показывает давление топлива на форсунках, левая — давление масла на входе в двигатель, правая — температуру масла.
Два двигателя — два прибора. Посередине должен стоять 2-стрелочный манометр 2УИ давления масла свободных турбин двигателей, но на него посмотрим в статье о доске борттехника — пока он стоит только там.
В нижнем левом углу доски скучает по нашему вниманию двухстрелочный тахометр ИТЭ-2, показывающий обороты свободной турбины второго двигателя и несущего винта. Зачем знать обороты свободной турбины, которая вроде жёстко связана с винтом, что такое муфта свободного хода (МСХ) — об этом в первой статье.
Осталась пара навигационных приборов — УГР-4 и ПДК-49.
УГР — указатель гирокомпаса и радиокомпаса. Картушка (круг со шкалой) вращается, показывая курс вертолёта, какое деление вверху — такой курс. Выдаётся курс, если упрощённо, гироагрегатом (специальным гироскопом) системы ГМК-1, который перед взлётом надо выставить.
Двойная стрелка — посадочный курс, она поворачивается при помощи кремальеры (барашка) в левом нижнем углу прибора и служит для наглядности. Тонкая одинарная стрелка показывает направление на радиостанцию, выдаваемое автоматическим радиокомпасом (АРК):
ПДК-49 — загадочный прибор, я с таким никогда не работал. Он входит в комплект то ли гирокомпаса ГИК-1, то ли астрокомпаса ДАК-ДБ, с помощью которого можно определить свой курс, поймав любое известное светило (солнце, Луну или звезду). Подробности покрыты тайной...
В следующий раз рассмотрим верхнюю половину доски борттехника — там всё предельно понятно, чай, не штурманская наука, а инженерская!
