Здравствуйте, товарищи!
За пару недель неспешной работы мне удалось маленько восстановить приборные доски антикварного — 1964 года выпуска — вертолёта Ми-6 СССР-21856, можно немного рассказать о них и о вертолёте в целом.
Начнём с левой приборной доски — командирской:
Некоторые приборы, на ней не подписанные, будут описаны далее, а некоторые слишком очевидны, чтобы их подписывать. В центре доски, как и всегда, прибор приборов — авиагоризонт (АГ), он даже подписан иным цветом. Самого АГ, увы, пока нет, но они на Ми-6 почти такого же типа, как на «кукурузнике» (Ан-2), так что либо найдутся, либо напечатаются на 3D-принтере... Слева от АГ — указатель скорости, справа — вариометр.
Об этих трёх приборах я писал в первом «...пути»:
(нажмите на цветное либо на транспарант — статья откроется)
Всех несомненно заинтересовал насос спирта. На Ми-6 для борьбы с обледенением рулевого винта задумана спиртовая система, по факту же она не нужна, так как РВ в полёте попадает в струю от двигателей и не обледеневает. Так что спирту находилось другое применение, а насос СЦН-1 летал на борту впустую...
Приборы контроля оборотов — индикаторы тахометра электрического 2-стрелочные ИТЭ-2:
Обороты двигателей — тут всё понятно, обороты турбокомпрессоров левого и правого двигателей. Двигатель «шестёрки», Д-25В, создан на базе самолётного Д-20П, который я показал в разрезе в 14-х «Тушкиных...»:
Но у Д-20П вторая и третья ступени турбины приводят первые ступени компрессора — двигатель работает сам на себя, а у Д-25В они крутят главный редуктор, то есть трансмиссию вертолёта:
Компрессор (рыжий) сжимает воздух, подаёт в камеру сгорания (красная), горячие газы из камеры сгорания приводят турбину компрессора (так как она сидит на одном валу с компрессором — тоже показана рыжим), а потом и свободную турбину (зелёная). От свободной турбины уже приводится трансмиссия — винты вертолёта.
Поэтому газотурбинному вертолёту не нужно сцепление — от стартёра раскручивается турбокомпрессор (ТК, компрессор со своей приводной турбиной), а когда уже появится поток газов от ТК — начинает работать и свободная турбина (СТ). Вот обороты двигателей — это обороты их ТК.
Обороты СТ и винта — это обороты свободной турбины левого двигателя и винтов вертолёта, несущего и рулевого, связанных общей трансмиссией. О трансмиссии вертолёта на примере Ми-8 я рассказывал на видео, но там стрелка одна — обороты винта и всё:
Обороты винта — это самый важный прибор на вертолёте, образно говоря — «вертолётная скорость». Если на самолёте самый важный прибор — скорость, потому что самолёт летит за счёт обдувки крыла, то вертолёт сам крутит свои «крылья» — лопасти. Обороты трансмиссии — для вертолётчика это всё.
Зачем же нужны раздельные стрелки на обороты СТ и винта — вроде же они должны идти нос к носу, раз винт приводится от свободных турбин двигателей? Это верно, пока сцеплена МСХ — муфта свободного хода, её расположение показано на чертеже, а работа видна на видео.
По действию МСХ похожа на обгонную муфту (трещотку) велосипеда, да и по конструкции напоминает муфту старых велосипедов с барабанным тормозом, который включается поворотом педалей назад — она роликовая... Пока свободная турбина развивает мощность — МСХ сцеплена и передаёт мощность на винты, несущий и рулевой.
Если же двигатель не выдаёт мощность (например, отказал) — то МСХ расцепляется, обороты СТ падают, а главный редуктор вместе с оставшимся двигателем убегают вперёд — работают на нормальных оборотах. Смысл МСХ в том, чтобы не крутить от исправного двигателя свободную турбину отказавшего — при полёте на одном двигателе важен каждый киловатт мощности.
А если встали оба двигателя — винт будет авторотировать, то есть продолжать вращаться в штатном направлении за счёт набегающего потока. Естественно, тут уже выключатся обе МСХ.
Чтобы видеть работу МСХ, на Ми-6 обороты винта замеряет свой датчик тахометра электрического (ДТЭ), а перед обеими МСХ стоят свои на замер оборотов СТ:
1-я стрелка ИТЭ на левой и правой приборных досках показывает обороты винта, 2-я на левой доске показывает обороты СТ левого двигателя, на правой — СТ правого. Для наглядности процитирую своего любимого автора-вертолётчика А. В. Шевчука:
https://proza.ru/2016/03/13/1519
Ещё, когда курсант учится в лётном училище, ему инструктор на определённом этапе обучения показывает это упражнение – снижение на РСНВ (режиме самовращения несущего винта). Чтобы начинающий пилот не пугался, и на своей шкуре прочувствовал, что это такое и как ведёт себя машина. А ведёт она себя специфически.
Я говорил об аэродинамическом качестве самолётов и с гордостью могу заявить, что и у вертолётов оно тоже есть. Примерно – четыре. То есть с высоты километр я могу, если так можно выразиться, спланировать аж на четыре километра вперёд! Невооружённым глазом видно, что вертолёт с отказавшими движками летает чуть лучше кирпича.
...
Всё просто. Чуть прибрал скорость, «шаг-газ» вниз, до самого пола, причём сбрасываешь энергично, чтобы желудок ощутил, что не в бирюльки играем, и попытался добраться до горла. Коррекцию выворачиваем влево (это примерно, как газ на мотоцикле) и РУДы (рычаги раздельного управления двигателями), мы их называем «раздельное управление» тоже вниз, до режима «малый газ». И, как говорил Юрий Алексеевич Гагарин – «Поехали!». Только не вверх, а вниз.
Кр-р-р-асота! Вертолёт набрал вертикальную скорость, видно, как стрелки на тахометрах разошлись. Сработали МСХ (муфты свободного хода) обоих двигателей, и сейчас несущий винт как бы рассоединён со свободными турбинами. Движки шелестят на малом газе, редуктор Р-7 рокочет, лопасти несущего винта со свистом полосуют воздух. Стрелка высотомера так живенько движется против часовой стрелки, показывая, как стремительно уменьшается высота.
...
Потом всё в обратном порядке. РУДы вверх, до защёлки, коррекцию вправо, движки набирают обороты, стрелки на тахометрах сошлись, значит, МСХ включились нормально, двигатели вновь мощно вращают редуктор, а с ним и несущий винт, можно потихоньку брать вверх «шаг-газ», внимательно следя за оборотами несущего винта, и плавненько переводим тяжёлую машину в горизонтальный полёт.
Это тренировка.
В инструкции сказано: если при запуске одного двигателя СТ неработающего двигателя вращается от редуктора (двигатель не запущен, а стрелки на ИТЭ идут вместе) — работающий двигатель выключить, ибо это говорит о заклинивании МСХ. Лететь нельзя: случись отказ двигателя — его свободная турбина будет красть мощность. Если же 2-я стрелка обогнала 1-ю — это проскальзывание МСХ, ещё более страшный отказ. Их и позволяет выявить грамотно заложенный 2-стрелочный тахометр.
А как вообще работает ДТЭ? Это помесь пары синхронных машин с автомобильным спидометром. О синхронных машинах я рассказал в восьмом «ТЭДе»:
ДТЭ — генератор на постоянных магнитах, а внутри ИТЭ стоит его напарник — двигатель. Генератор вырабатывает переменный ток, двигатель на нём работает — всё крайне просто, прибор даже не требует внешнего питания и работает на обесточенном вертолёте. От двигателя приводится индукционный механизм — как в старых спидометрах:
Ротор, сидящий на валу двигателя, вращается синхронно с валиком датчика. Магниты, стоящие на роторе, наводят в алюминиевом диске вихревые токи (как в старых электросчётчиках), цепляются за магнитное поле этих вихревых токов и тянут диск за собой. Диск связан со стрелкой и уравновешен пружиной: чем быстрее крутятся магниты — тем сильнее они тянут диск, тем больше он пересиливает пружину и отклоняет стрелку.
В целом индукционный узел работает как асинхронный двигатель:
Только вращающееся магнитное поле создаётся не обмоткой с переменным током, а вращением постоянных магнитов.
Ещё раз фото доски:
«Внешняя подвеска» — выключатель сброса груза от оператора, лампы — сигнализация положения замкá подвески: белая — замок открыт, зелёная — замок закрыт. Вертолёты ведь часто возят груз на внешней подвеске — груз висит на канате, наконечник которого закрыт в гидрозамкé. В случае необходимости груз может сбросить либо пилот, либо бортоператор, следящий в полёте за грузом. Оператор при полёте с подвеской работает в грузовой кабине у люка внешней подвески, под редуктором.
Как работает радиовысотомер — я рассказал в третьем «...пути»:
Кремальера (барашек) слева внизу на нём — выключатель, справа вверху — переключатель диапазона, РВ показывает высоты либо до 120 м, либо до 1200, вместе с поворотом кремальеры меняются и цифры в окошках.
УГР-4, который я на фото назвал указателем курса и радиокомпаса и который предстоит оживить, и правда показывает курс вертолёта, выдаваемый курсовой системой, и направление на приводную радиостанцию, засекаемое автоматическим радиокомпасом (АРК). Как работает АРК — здесь:
О трёх неназванных приборах в нижнем ряду (УПРТ-2, 2ТВГ-4, УШВ-1) и о многом другом — в следующих частях.
Товарищи! Так как известная ситуация приняла совсем крутой оборот — я придержу коней с публикациями по некоторым темам. Когда пишешь о тяжёлой технике, которая как минимум стратегическая, а иногда и непосредственно военная — даже в мирное время приходится хорошо фильтровать информацию, а сейчас тем более. Так что некоторые обещанные публикации придётся отложить, но мне всё равно есть о чём писать и монтировать. Всё вернётся на круги своя после благополучного исхода.
Следующим будет «ТЭД», рассказывающий о «ведущих мостах» старой рельсовой техники!
Вертолётные зарисовки