Продолжим нашу альтернативную кул-стори о том, возможно ли (и нужно ли?) было в своё время вместо разработки Суперджета купить (или спроектировать аналог) Boeing 717 и к каким результатам это могло привести в конечном итоге. Начало смотрите здесь.
Но прежде чем примерить результаты с технико-экономической точки зрения нужно правильно оценить: а мог ли Боинг теоретически продать 717-й тому же Сухому? Типа, приезжает в Погосяну тогдашний замминистра американской промышленности Богосян и говорит - предлагаем сделку века!
И Погосян такой "а на каких условиях?"
Для ответа на этот вопрос прикинем, так сказать, экономическую и политическую составляющие.
По состоянию на начало 2000-х 717-й Боингу был, очевидно, не нужен. И разработка, и производство были остановлены. Это же относилось и к его старшим братьям - MD-80 и MD-90. Все 1990-е Боинг вёл переговоры с Китаем на предмет производства некоторого количества MD-90 на мощностях в Шанхае, из готовых американских комплектов. Сотрудничество между двумя странами в области гражданского авиастроения началось ещё в середине 1980-х, когда MD передал оснастку и документацию на производство 20 MD-80 в Китае. Так что Боинг после покупки MD просто продолжил начатое несколькими годами ранее. Вообще, в то время между Боингом и Китаем отношения выглядели достаточно радужно, планировалось широкое участие Китая в производстве некоторых комплектующих, и, как видим, тот факт, что Китай - это официально коммунистическая страна, никак Боинг не смущал.
Скептики в комментариях к первой части отметили, что ни одна из похожих попыток в конце 1990-х-начале 2000-х не удалась.
Например, сорвались сделки по Опелю и Фоккеру 100. Тут надо пояснить разницу между покупкой заграничных активов (включая производственные мощности и клиентскую базу) и приобретением лицензии на собственное производство в определённых масштабах и с определёнными условиями. Пускай даже при этом будет передано некоторое количество оборудования и оснастки с завода McDonald-Douglas в Лонг-Бич, Лос Анджелес, Калифорния. Всё равно это оборудование после закрытия серии осталось не у дел. Так что, представляется, что раз у Боинга и MD не было проблем с передачей технологии красному дракону, то не вижу, почему такая же процедура не могла быть провернута и с вполне капиталистической Россией, особенно в начале 2000-х.
Что-то подсказывает мне, что Боинг именно это и имел в виду, когда пытался навязать определённые технические решения на начальной стадии проектирования Суперджета (хвостовое размещение двигателей, собственно модель двигателя, штурвал вместо боковой ручки). Утверждать, разумеется, не буду, просто другого логического объяснения предложить не могу.
Поэтому представим на минуточку, что могло получиться, если бы Сухой купился на прозрачные намёки Боинга и договорился о лицензионном производстве 717-го в России, вместо разработки с нуля нового самолёта. Сугубо гипотетически.
Во-первых, брать 717-й as is смысла не было. Неплохой и проверенный временем ветеран нуждался в новом крыле, суперкритического профиля, с лучшей аэродинамикой. То есть в любом случае речь бы шла о существенной модернизации старой модели. И тут - сюрприз-сюрприз - на сцену приглашается КБ Туполева и из рукава достаётся крыло от Ту-334, с аэродинамическим качеством 16,5 (у DC-9/B717 было 14,5-15). Крыло рассчитано на вес 48 тонн, поэтому его нужно было немного усилить для веса 717-го (55 тонн) и - вуаля. Ах да, также нужно было переделать зализы, для подгонки крыла к фюзеляжу другого сечения.
Во-вторых, можно было с самого начала предусмотреть вариант с тремя двигателями. По умолчанию - оригинальный Rolls Royce BR715, для полновесной полноразмерной версии на 55 тонн. Вторая опция - Д-436 (Ту-334 и Ан-148). Вес уменьшается до 49-50 тонн, фюзеляж укорачивается на 5 рядов (4 метра) и возвращается, так сказать, к истокам - размерности DC-9-30. Наконец, третий вариант - новый SaM146, также для уменьшенного облегчённого варианта. Движок - на выбор покупателя.
В-третьих, в результате указанных переделок (крыло и двигатель), для самолёта (назовём его RRJ-717) перспективы на мировом рынке открываются как минимум не хуже, чем для реального Суперджета. 717-й и всё семейство - хорошо знакомы авиакомпаниям, включая обслуживание, так что с улучшенной экономикой (по сравнению с 717-м) он вполне мог бы потягаться с Бомбардиром и Эмбраером за место под региональным солнцем.
В-четвертых, с учётом доли импортных комплектующих в реальном Суперджете ситуация с RRJ-717 выглядела бы аналогично - планер собирается в России, практически всё остальное идёт от Боинга и его поставщиков. Не вижу принципиальной разницы.
В-пятых, одновременно с двумя вариантами фюзеляжа (под разные двигатели) возможен был вариант укороченного (до размерности DC-9-10) бизнес-джета. С новым крылом и движками Rolls Royce (которые, к слову, также используются на тяжелых Global Express 5500 и Gulfstream) получился бы вполне приличный бизнес, с дальностью не менее 11000 км. С минимумом затрат, повторяю. Новое крыло, плюс движки, УЖЕ сертифицированные для трансокеанских полётов.
Сравнение топливной экономики и дальности я привожу в таблице. Там же я включил данные по Ту-334 и по китайскому ARJ21 (который, как уверяют китайские товарищи, есть полностью китайская разработка, не имеющая ничего общего с MD-80/90. Мы им, конечно же, верим).
Цифры подобраны насколько возможно аккуратно, с лёгким запасом для реалистичности.
Как видите, RRJ-717LR (с BR715) оказывается очень вкусным самолётом по расходу топлива - как минимум на 15% экономичнее родного 717-го. С запорожскими Д-436 (и SaM146) получается практически близнец обычного (не LR) Суперджета, предположительно на пару-тройку процентов хуже по экономике. Кстати, по моей прикидке Ту-334 выглядит очень неплохо по сравнению с Суперджетом (в сторону - до чего всё-таки бомбейское закомплексованное название!). RRJ-717-Business с 18 VIP пассажирами полетит 12000 км. Неплохо, неплохо! И да, очевидно, никаких вопросов по поводу низкого ресурса планера у такого 717neo не было бы. В отличие от реального Суперджета.
Так что, получается вполне неплохой расклад, с возможным последующим импортозамещением тех или иных компонентов.
Теперь, после обязательной программы, перейдём к произвольной. А именно, допустим, что вместе с лицензией на 717 Boeing соглашается передать документацию и оснастку на MD-80/90, типа того, как это было сделано с Китаем. Про конкретные условия, сумму и прочее сейчас говорить не вижу смысла - напомню, что вся эта идея целиком гипотетическая, просто предположим, что да, ДОГОВОРИЛИСЬ. То ли на какое-то количество единиц, то ли на ограничения по рынкам сбыта, то ли ещё как.
Как и в случае с оригинальным 717-м, выпускать MD-90 "как есть" смысла нет. Для него нужно сделать новое крыло, например, смасштабировав и усилив крыло от Ту-334. Скажем, увеличить его в 1,25 раза: получим размах 35,8 метров, площадь 129 метров. Вес планера увеличивается на 1,5-2 тонны, аэродинамическое качество возрастает до 16-16,5. С оригинальными IAE V2525 новый Russian MD (RMD) получается практически ноздря в ноздрю с, например, с Airbus A320. Из других переделок - возможно усиленное шасси, двухосное. Разумеется, при таком раскладе Боинг не может не понимать, что у России появляется собственный среднемагистральный самолёт, прямой конкурент как A320, так и 737-му (в частности, 737-800). Логично, что Боинг в контракте заложил бы ограничения на экспорт такого самолёта в третьи страны. Тут тоже были бы возможны разные варианты - например, запрет участвовать в тендерах, где Боинг выставляет свои 737. Или отказ Аэрофлота на покупку продукции Airbus, так что среднемагистральники были бы свои, а дальнемагистральники - только 767/777 и прочее от Боинга. Ну, примерно, как в Японии, которая активно участвует в производства компонентов для Боинга (например, делает композитное крыло для 787-го) в обмен на практически монопольное положение американцев. (Airbus A350 только недавно появились во флоте японских авиакомпаний, а так всегда были только Боинги).
В дополнение к оригинальному V2525 можно было рассмотреть несколько вариантов с отечественными движками, от Д-30-КУ (от Ил-62М), до дефорсированной до 13-13,5 тс и переделанной на боковое крепление версии высокоресурсного ПС-90-76. А позже туда бы идеально встал ПД-14. А добавить ещё и композитное крыло... Кстати, вариант с допотопным Д-30 не так уж и смешон, как может показаться на первый взгляд. На мировой рынок с таким выходить бессмысленно, и тут Боингу опасаться нечего, а вот для внутреннего рынка получился бы полуторный 717 по вместимости и точно такой же по расходу керосина на 1 кресло. "Два среднемагистральника вместо 3 региональников!"
Так что смотрите - фактически, буде такая сделка состоялась, Россия получила бы три самолёта, с общей базой, с возможностью летать одним и тем же пилотам. С собственным производством, пускай и поначалу с высоким процентом импортных компонентов. В любом случае даже в таком варианте ситуация была бы точно не хуже той, что сложилась фактически с Суперджетом. То есть одним ударом убивалось сразу несколько мух:
- доступ на западный рынок
- утилитарный и вполне современный самолет с потенциалом для модернизации
- разумный уровень расходов
- получение не только регионального, но практичного среднемагистрального самолета, с большим количеством общих узлов и деталей (фюзеляж, крыло).
Вот такой фантастический сценарий, из серии технических сказок, мне приснился во время субботней сиесты, а вам - просто пища для размышления.
Спасибо, что дочитали до конца!
Лайки и комменты приветствуются.
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!
