Авторы широко известной в узких кругах книги "Подготовка мотоцикла к соревнованиям" утверждают о том, что детища Ирбитского мотоциклетного завода более пригодны для форсировки, поскольку "кривошипно-шатунный механизм стандартного двигателя К-650 МТ-9, оснащенный подшипниками скольжения, более требователен к качеству масла и в условиях мотокросса часто выходит из строя". Довод этот довольно сомнителен, поскольку основным препятствием к повышению мощности двигателей, выпускавшихся в КМЗ, являются вовсе не вкладыши коленчатого вала. Но, не мне спорить с уважаемыми авторами книги.
Итак, преследуя цель значительного увеличения мощности, давайте кратко рассмотрим в этом ракурсе основные достоинства и недостатки оппозитных мотоциклетных двигателей, выпускавшихся в СССР.
Нижнеклапанные моторы К-750 и М-72.
Абсолютно не подходят для установки нагнетателя. Основные причины:
1. Откровенно слабый коленчатый вал.
2. Специфическая форма камеры сгорания, допускающая форсировку только лишь увеличением рабочего объема двигателя.
Маэстро Ю.Шифф спарил как-то два нижнеклапанных мотора и установил на них механический нагнетатель. Сомневаться в его квалификации не приходится. Однако оценивая его мотоцикл необходимо учитывать то, что он его делал для красивого позирования на выставках, а не быстрого передвижения по дорогам,.
Двигатели мотоциклов Днепр.
Безусловные преимущества подобных агрегатов - цельный коленчатый вал, подшипники скольжения в нижней головки шатуна и продуманный способ сопряжения цилиндр/головка цилиндра, способный выдержать значительные нагрузки.
Существенный минус вышеуказанных моторов, исключающий возможность сколь-нибудь значительного увеличения их мощности - материал, из которого изготовлен кривошип. Так, при форсировке до 40-45 л.с. чугунные коленчатые валы двигателей КМЗ попросту ломаются.
Решить проблему можно использованием стального коленчатого вала. Такие выпускают на заводе из города Волжский (производитель - Завод Поршень). Поломка подобной детали крайне маловероятна. Минусы этого варианта - достаточно высокая стоимость коленчатого вала и необходимость дополнительной доработки двигателя, поскольку с указанным выше валом ход поршня будет составлять 88 мм. (в стандарте - 68). Кроме того, подобная модернизация, учитывая существенное увеличение хода поршня, и без дополнительной форсировки сильно увеличит нагрузку на детали кривошипно-шатунного механизма и цилиндро-поршневой группы в режиме работы в красной зоне тахометра. Как поведет себя "днепровский" мотор с нагнетателем и кривошипом, изготовленным на заводе Поршень, можно только догадываться.
Идеальным вариантом был бы двигатель от Днепра со стальным кривошипом с ходом поршня 68 мм. Однако о существовании таких мне, к сожалению, ничего не известно.
Двигатели мотоциклов Урал.
Имеют крайне ненадежное сопряжение цилиндр/головка цилиндров. Кардинально решить данную проблему можно путем установки цилиндро-поршневой группы от мотоцикла Днепр. Альтернативный, но менее надежный вариант - усиленные шпильки крепления головки цилиндров.
Коленчатые валы двигателей старых Уралов ненадежны также как и днепровские - при форсировке до 40-45 л.с. их проворачивает по прессовому соединению. Однако, недостаток последних является не устранимым, а склонность к проворачиванию составных кривошипов, изготавливавшихся на ИМЗ, можно вылечить сваркой. Кстати, на заводе Поршень с новодельными валами именно таким образом и поступают. Подобная деталь была бы отличным вариантом, но, к сожалению, ход поршня с таким валом также составит 88 мм.
После указанной доработки коленчатый вал становится не ремонтопригодным. Но данным фактом, вероятно, можно пренебречь.
Итоги.
Если честно, Днепры мне больше по душе, чем Уралы. Однако добиться надежности форсированного двигателя при сохранении стандартного хода поршня в настоящий момент для меня является не выполнимой задачей. По этой причине в конце концов мой выбор пал на двигатель производства ИМЗ.
В следующей публикации - выбор типа нагнетателя.
Всем добра и успехов в гаражных и других делах!
