Приветствую вас, господа и дамы. Вот попалась мне недавно статья одного известного авиационного блогера с точно таким же названием:
И знаете, я с ним, пожалуй немножко поспорю. Если хотите, можете считать меня "адвокатом дьявола", но...
1. Экипажи. Как всем должно быть известно, с начала пандемии (которая вроде бы кончилась, но началось сами знаете что) произошло резкое сокращение рейсов Российских авиакомпаний. Особенно по зарубежным направлениям. Естественно, это вызвало некий переизбыток летных экипажей. Естественно, несмотря на все попытки авиакомпаний этого избежать, но с частью пилотов им пришлось расстаться. Но как это повлияло на безопасность? Давайте так, за всю Российскую авиацию я говорить не буду, только о том, что я видел своими глазами. Так вот, на безопасность это повлияло... положительно. Это даже логично - ушли далеко не самые лучшие - раздолбаи, нарушители, и те, кого в профессии интересовала только зарплата. Лучших вторых пилотов тоже старались (вполне успешно) сохранить. То есть в среднем качество летных экипажей выросло. Вот так. Кстати, в значительном сокращении числа полетов есть и еще один плюс: меньше летаешь - больше отдыхаешь. Правда и меньше получаешь, но это так... к рассматриваемому вопросу не относится.
2. Расходка. Тут речь о запчастях и жидкостях, причем, как это понятно, самых распространенных. Масла, смазки, фильтры, шины, колодки и прочие мелочи. Да, прямой поток в нашу страну постарались перекрыть, но...
"при 100 процентах прибыли он [капитал] попирает все человеческие законы, при 300 процентах нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы." ©Томас Даннинг.
И в строгом соответствии с этим утверждением все авиакомпании наладили поставки расходки обходными путями, при живейшем и непосредственном участии авиапроизводителей. А как вы хотели? Если некая авиакомпания из солнечного ...стана внезапно (не имея в парке ни одного самолета Airbus) вдруг заказывает два вагона расходки на А320, то что - производитель ни о чем не догадывается? Ню-ню. Единственная проблема - то, что раньше стоило 100 рублей, сейчас стоит 125.
3. Запчасти. Теперь поговорим о более серьезных запчастях - от электронных блоков и до двигателей в сборе. Думаете это такая огромная проблема? Во-первых, есть такое понятие как "каннибализм", то есть когда с одного самолета снимают запчасти в пользу других. И да, это не жест отчаяния со стороны авиакомпании, а исключительно строгий экономический расчет. Ведь, во-вторых... мы же с вами Томаса Даннинга уже цитировали? Точно так же как и колодки с маслом, можно в обод всех санкций привезти и целый двигатель и любую другую запчасть. Ну да, вы уже поняли - поедет она кривой дорогой и стоить будет не 100 рублей, а целых 125... Поэтому иногда и оказывается выгоднее снять запчасть с борта, который и так стоит у забора (потому что при резком сокращении географии полетов, парк стал несколько избыточным). А раз он все равно без дела стоит, то может постоять и без двигателей и прочей ерунд. Потом, когда все наладится, восстановить его будет несложно.
4. Тренажеры. Опять-таки, только о том, что я знаю сам. Вот у нас как стояли тренажеры наших основных типов, так они и стоят. Как тренировались на них экипажи, так и продолжают тренироваться. Если вдруг тренажер сломается, то... опять вспоминаем того же Даннинга. Неприятностей всего лишь две. Первая, это небольшие АК, не имеющие собственных тенажеров. И если раньше они гоняли экипажи в ту же Эстонию, то теперь им или придется тренировать их в России (но уже не за 100 рублей, а за 125) или в Азии (тоже по 125). Вторая - в России действительно нет тренажеров некоторых типов ВС. Подсказать выход из той ситуации? Все верно, он в Азии или странах Залива, правда не по 100, а по 125...
5. Информационное обеспечение. Тут все от сборников аэронавигации и бюллютеней по безопасности и до обновлений сервисных мануалов. И тоже, знаете ли, большой проблемы я не вижу. Самые важные бюллютени, непосредственно влияющие на безопасность - они доступны. Аэронавигационное ПО? Решаемо. Мы летаем сейчас только в те страны, с которыми нормальные отношения, соответственно от них вся информация есть. А что до европейских NOTAM - они нам до лампочки. Сервисные мануалы? Тоже есть. Нет обновлений? Так у нас вроде и самолеты не обновляются. Да, многие обновления нынче (из доступных) неофициальные и нелицензионные. И не по 100, а по 125. Но на безопасность это, как ни странно, совсем не влияет. В конце концов, даже я (которому "сколько зим, столько и лет - сорока еще нет!") застал те времена, когда вся документация была в бумажном виде. И ничего, летали...
То есть, как говорят в одной маленькой, но очень гордой стране - "если проблему можно решить за деньги, то это не проблема, а расходы". Худо-бедно, но и государство немножко помогает.
И последнее. Известный авиационный блогер утверждает, что сейчас, из-за некоего переизбытка пилотов на рынке труда, руководству стало проще давить на своих сотрудников и заставлять их вылетать с нарушениями. Давайте оставим это утверждение на совести известного блогера, не забывая при этом, что, так или иначе, но в нем говорит обида на как минимум одну Российскую авиакомпанию. Вот ведь странная логика, если этого блогера спросить: "А ты сам часто поддавался на уговоры начальства и вылетал с невылетными (или просто просроченными) отказами?" он скорее всего разолится и плюнет нам в лицо: "Да как вы могли подумать такое!". В то же время о других так говорить - всегда пожалуйста. Странно.
А уж упоминать знаменитое видео из кабины А321... Вроде всем давно известно, что это списанный борт, к чему его вообще приплетать? Ну, разве что жути нагнать...
Вывод из всего этого какой? А очень простой. 90% всех авиакатастроф устроено из-за обычного человеческого раздолбайства. На которое внешние факторы практически не влияют. Поэтому - летайте, не волнуйтесь и не слушайте блогеров. И напоследок самое главное:
