Со времен появления первых аэропланов все летчики начинали свой «небесный» путь на учебно-тренировочных самолетах.
Советский Союз отличился в плане производства такого особенного типа воздушной техники, выпустив вскоре после окончания Великой Отечественной войны учебный самолет, ставший настоящей легендой и прослуживший не один десяток лет – Як-18.
Предшественником этого самолета стал довоенный УТ-2, который после войны уже не отвечал многим требованиям.
Четкое задание – создать учебный самолет, способный заменить устаревший УТ-2, - было дано ОКБ им. Яковлева в 1946 г., причем нужно было создать два прототипа, один из которых оснащался уже закрепившимся на советских самолетах двигателем М-11, а другой – более прогрессивным М-12.
Последний двигатель так и не был доведен до ума, но авиаконструкторы извернулись и оснастили второй прототип мотором, созданным из отдельных элементов М-11 и М-12 и получившим название М-11ФР.
В ходе заводских испытаний в мае 1946 г. отдали предпочтение именно этому мотору.
Летчик-испытатель Г.С. Климушкин, совершая первые полеты на Як-18, высоко оценил новый самолет, но при этом выявилась одна серьезная проблема – ненадежный винт.
К счастью, эту проблему удалось оперативно разрешить, и летом 1946 г. самолет отправился на государственные испытания. Серьезных проблем больше выявлено не было, и уже в 1947 г. Як-18 был запущен в серийное производство: его организовали на Заводах №272 в Ленинграде, №135 в Харькове и №166 в Семеновке, Приморский край.
Правда, первые годы фактическое производство на всех трех заводах сильно отставало от плана: сказывались технологические проблемы. Лишь в 1949 г. самолеты стали выпускаться крупными партиями.
Конструкция Як-18 была классической по тем временам: это был стандартный одномоторный винтовой моноплан. Хотя внешне в нем угадывались черты предшественника УТ-2, но в первую очередь новый самолет отличался цельнометаллическим фюзеляжем, а также закрытой кабиной, в которой друг за другом размещалось два человека.
Сердце самолета – двигатель мощностью 160 л. с. Может показаться, что мотор совсем слаб, и тем не менее Як-18 мог летать со скоростью 250 км/ч, что в те времена для учебной техники было вполне достаточно.
К тому же самолет не раз модернизировался, в результате чего уже в 1957 г. появилась версия Як-18А с более мощным 260-сильным двигателем и новым винтом.
Также существовало много опытных модификаций, среди которых версия с лыжами вместо шасси, самолет с двигателем М-12, которого не удалось внедрить при запуске в производство первой модификации, а также Як-18Т с спецоборудованием, призванным облегчить эксплуатацию техники в сложных метеорологических условиях. Все три версии так и стали выпускаться серийно.
Единственная модификация, сумевшая попасть в серию – одноместный Як-18П, появившийся в 1957 г.
Як-18 в 1950 г. стал основным учебно-тренировочным самолетом в СССР. Ему даже дали соответствующее прозвище «Летающая парта».
В первую очередь его использовали в военно-летных училищах, также часть их отправилось в аэроклубы ДОСААФ, а некоторые стали спортивными самолетами и два десятилетия играли ключевую роль во время летных соревнований во всех регионах Советского Союза.
Примечательно, что первый в мире космонавт Ю.А. Гагарин начинал свой путь летчика именно на Як-18.
Немало таких самолетов ушло на экспорт, и не только в Восточную Европу: Як-18 поучаствовали в конфликтах на Ближнем Востоке, а Китай на базе советской техники создал похожий самолет.
Четыре самолета этой модели в 1955 г. отправилось даже в Австрию в качестве подарка. А еще этот самолет стал киноактером: в фильмах «В бой идут одни старики», «Освобождение» и других кинолентах, посвященных военному времени, он играл роль истребителей, причем не только советских, но и немецких.
В 60х гг. на смену Як-18 пришли реактивные самолеты из Чехословакии, и устаревший самолет стал оставаться лишь в аэроклубах.
Но при этом развитие отечественных учебных самолетов не остановилось: после Як-18 появилось большое семейство новых «летающих парт», в числе которого обновленный Як-18Т, производство которого продолжалось даже в 2010х гг.
Устаревший же Як-18 в 60х гг. уже изживал себя, и в 1960 г. его производство свернули, всего выпустив около 8000 таких самолетов. Но если в СССР им нашлась замена, то в странах «третьего мира» они продолжали летать: так, еще совсем недавно они числились на вооружении Молдавии и Лаоса.
В нашей же стране сегодня их можно встретить лишь в музеях, самые известные из которых – Музей техники Вадима Задорожного и Музей ВВС РФ в Монино.
Як-18 – важный для СССР самолет, который позиционировался как учебный, но также сумевший показать себя и в качестве спортивного самолета, и сняться в кино.
Нынешние его потомки мощнее и комфортабельнее, но все же концепция в них та же, что была заложена в послевоенной воздушной технике.
