Я уже писал про этот грузовик поставляемый по ленд-лизу в СССР в годы второй мировой войны. Однако так уж случилось, что у нас, в большинстве случаев, считается что это был один автомобиль. На самом деле это не так. Ведь модификаций Studebaker US6 существовало аж тринадцать. С одной стороны разница между ними не большая, но она все же есть.
Вообще история создания автомобиля сама по себе интересна. Ведь появился он благодаря тому, что армия США решила ввести всеобщую стандартизацию и полностью обновить парк грузовых машин уже к середине 30-х годов. Поскольку Studebaker был компанией не очень большой и конкурировать с таким монстром как General Motors ему было трудно, то в генштабе было принято решение. Единым грузовым автомобилем должен был стать GMC CCKW-353. Но вот беда, производственных мощностей даже у такого гиганта как GM попросту не хватало. И вот тогда в руководстве General Motors решили поделиться с конкурентами, и отдать часть довольно большого пирога. Но вот в самой компании Studebaker решили не просто заняться сборкой машин другой компании. Инженерам захотелось изобрести велосипед. И нужно заметить, что у них это получилось. Ведь еще в 1940 году Studebaker представил военному ведомству свою разработку армейской машины. Она была не столь совершенна с технической точки зрения как GMC CCKW, но имела с ней много общего. В частности, поскольку основных условием была стандартизация, в Саут-Бенте использовали ряд одинаковых для всех агрегатов, компонентов, деталей кабины и облицовки. Это было обязательным условием. Именно поэтому кабины машин так похожи. Автомобили имели типично армейскую плоскую облицовку радиатора и ровный капот. Кузов, в зависимости от потребностей, мог быть любым. Но, как же отличить "студер" от "джи эм си"? Только у Studebaker US6 была Г-образная форма крыльев, а на боковинах капота отсутствовала вентиляция.
Но не это главное. Дело в том, что имея одинаковые рамы, колеса и мосты в Studebaker US6 установили иной двигатель. Это был 95-сильный нижнеклапанный мотор Hercules JXD. Который был менее требователен к качеству смазочных материалов и топлива. У более совершенного верхнеклапанного мотора GMC-270 при эксплуатации могли возникнуть проблемы. Вот именно так, и появился "студер", который для наших водителей все равно являлся верхом технического совершенства.
US6 оснащался сухим однодисковым сцеплением, пятиступенчатый механикой, и двухступенчатой раздаткой. У него была упрощенная тормозная система, правда с вакуумным усилителем и рулевой механизм типа "червяк-кривошип".
Теперь о типах и модификациях автомобиля. С 1941 года, а именно тогда начался серийный выпуск модели, свет увидел бортовой грузовик получивший индекс US6. U1. Эта машина к нам не попадала, их отправляли в Великобританию. Вариант этого автомобиля, но уже с лебедкой стал называться US6. U2. Однако самым массовым был автомобиль с увеличенной колесной базой US6. U3. Машина с лебедкой именовалась US6. U4. Причем эти версии делались не только на заводе Studebaker Саут-Бенте но и на предприятиях компании REO. топливозаправщик стал называться US6. U5. Было и специализированное шасси с коробкой отбора мощности, на базе которого можно было монтироваться специальное оборудование U9. Выпускались так же и самосвалы, с задней и боковой разгрузкой. Модели US6. U10. U11, U12 и U13.
Однако в СССР поставлялись именно длиннобазные полноприводные U3, и вариант с лебедкой U4, однако львиную долю составляли машины с колесной формулой 6х4 U6, это были седельные тягачи и бортовые U7 и их версии с лебедкой U8. Даже после войны парк "студеров" был довольно большим. Эти грузовики составляли 16 процентов от общего количества автомобилей. Что в общем совсем не удивительно, ведь более 80-и процентов всех выехавших из ворот заводов Studebaker US6 попало именно в СССР.
А вот с количеством поставленной техники, все еще интереснее. Данные довольно сильно разняться. Американские и советские источники показывают разные цифры. Понять и тех и других конечно же можно. Один просто отгружали продукцию, другие пытались ее количество снизить. Даже подход к учету был разным. К примеру американцы считали машиной просто ее комплект. А у нас, собранный на территории СССР автомобиль, считался уже отечественным.
Значение этой машины для страны было высоким. Ведь именно она послужила отправной точкой для создания многих отечественных грузовиков.
И да, армейская байка о куртках лежащих в салоне все же скорее всего лишь байка. Поскольку никаких реальных свидетельств об этом факте нет. Но доподлинно известно другое. Караваны конвоев с грузом шли забитые под завязку. И скорее всего в кузова и кабины машин грузилась одежда и продовольствие. Вот это больше похоже на правду.
Впрочем, это совсем не важно. Важно то, что свою задачу этот неприхотливый и очень надежный американский грузовик выполнил. И да, на родине в США эту машину почти никто не знает. Чего нельзя сказать о нашей стране.
