Работы над будущим ЛаГГ-3 начались еще в конце 1938 г. работники наркомата авиационной промышленности Горбунов и Лавочкин пришли к выводу, что новый истребитель должен иметь цельнодеревянную конструкцию.
Получился бы дешевый и массовый истребитель.
Несущие элементы самолета делали из нового материала - дельта-древесины. Она состояла из березового шпона и фенольной смолы. Процесс производства выглядел так. Пакет шпона 0,5 мм сажался на бакелитовый лак и подавался под пресс под давлением 1=1,1 кг/кв. мм при температуре 145 - 150 градусов.
Дельта-древесина обладала прочностью 27 кг/кв. мм, в два раза превосходя сосну (11 кг/кв. мм), но, конечно, до дюраля было далеко (45 кг/кв. мм).
К тому же дельта-древесина была влагостойкой и огнеупорной.
Делать машину с частями конструкции из бальзы, как тот же Москито не стали.
Новый самолет должен был иметь скорость не менее 600 км/ч, вооружение - 20-мм пушки, для защиты пилота должна быть поставлена бронеспинка, топливные баки иметь самозатягивающиеся стенки.
Вскоре к конструкторской группе добавился Гудков.
Нарком авиапрома Каганович выделил им завод в Кунцево, где выпускались шасси и лыжи для самолетов. Лавочкин сразу ушел в работу.
Были получены чертежи двигателя Климова М-105П максимальной мощностью 1150 л. с. В развале блока цилиндров должна была стоять пушка.
М-105П был сделан на основе М-100, выпускавшегося по лицензии "Испано-Сюиза".
В марте 1939 г. планом экспериментальных работ авиапромышленности предусматривалась постройка деревянного самолета с пушкой, такое задание получило конструкторское бюро завода № 301. Самолет получил название И-301 или "объект К".
В тройке конструкторов главным инженером ОКБ-301 сделали руководителя 4-го отдела Наркомата авиапрома СССР Горбунова, а Лавочкин и Гудков бывшие его подчиненные стали просто инженерами.
Свыше было предписано построить два самолета с двумя разными двигателями М-105ТК и М-106П.
Первый истребитель был высотным должен был забираться на высоту 12000 метров, развивать максимальную скорость до 675 км/ч, без дополнительных топливных баков самолет должен был достигать дальности 600 км, с баками 1000 км.
Двигатель М-105ТК был тот же М-105П только с наддувом. На каждом блоке цилиндров стоял наддув ТК-2. Вооружить самолет планировали двумя синхронизированными пулеметами 7,62-мм и двумя пулеметами БС 12,7-мм, а также ракетами РС-82.
Самолет с мотором М-106 с нагнетателем (1350 л. с.) должен был стать основным фронтовым истребителем. Он должен был развивать скорость до 620 км/ч на высоте 6000 - 7000 метров и иметь потолок 11 000 м. М-106 представлял собой усовершенствованный М-105. В развал блока цилиндров двигателя ставилась 20-мм пушка ШВАК, ставилась пара ШКАСов и неуправляемые ракетными снарядами РС-82.
301-й завод очень быстро построил макет самолета "К", а также отправили в НИИ ВВС эскиз самолета с М-105ТК. По расчетам конструкторов 2,7-тонный самолет у земли должен был достигать скорости 464 км/ч, а на высоте 10 000 м - 646 км/ч. Потолок оценивался в 12,6 км, радиус действия 612 км.
Вооружение 2 крупнокалиберных пулемета (до 230 выстрелов на ствол) и 2 пулемета винтовочного калибра (до 670 выстрелов на ствол). В перегрузочном варианте самолет мог брать ракеты РС-82 или 20 - 23-мм пушку Волкова с 80 выстрелами. Предусматривалась подвеска топливных баков на внешней подвеске.
Макет самолета не продували в аэродинамической трубе, конструкторы вместо этого в расчетах использовали меньшую мощность двигателя, которую заявляли моторостроители. Первый проект завернули из-за несоответствия предъявленным требованиям, утвердили только второй вариант.
Теперь 2,7-тонный самолет с М-105ТК должен был на 10 000 м развивать скорость 648 км/ч и не меньше 489 км/ч у земли. Практический потолок должен был составить 10 000 м, а радиус действия 500 км.
Весной 1940 г. собрали первый прототип И-301, но моторы с нагнетателями так и не довели, как и М-106.
Пришлось ставить двигатель М-105П, который уже выпускался серийно с 1939 г. Он тоже имел недостатки, в связи с чем на вооружение его поставили только в мае 1940 г.
С М-105П достичь расчетных характеристик было невозможно.
9 апреля 1940 г. И-301 подняли в воздух. Рабочие авиазавода прозвали самолет "рояль" из-за вишневого лака и полировки. Полировали самолёт для достижения высокой скорости.
17 мая конструкторы и директор завода № 301 отправили наркому авиапрома Шахурину рапорт о том, что самолет развил скорость 585 км/ч на 4 км. Он обладает хорошей устойчивостью в полете и простой в управлении.
На машину ставили пушку МП-6 (Таубина-Бабурина) и два пулемета БС, а также восемь РС-82 и два пулемета ШКАС.
Единственным недостатком самолета была ощутимая нагрузка на ручке управления.
Тем не менее И-301 даже включили в авиагруппу, которую с успехом показали на первомайском параде.
Машину передали в НИИ ВВС там выяснилось, что 23-мм пушка плохо работает, пулеметы БС были плохо синхронизированы, что сделало невозможным провести пробные стрельбы в полете.
Самолет не мог разогнаться до 585 км/ч, из-за маленького размера воздухозаборников. Заводчане за одну ночь поставили воздухозаборники увеличенного сечения. Самолет после этого достиг скорости 605 км/ч.
Были определены основные летные характеристики, но испытания пикированием, штопорением и совершением фигур высшего пилотаже проведены не были.
В заключение по результатам испытаний эти факты были отмечены, но летные данные в основном соответствовали постановлению Комитета Обороны № 243, за исключением большой посадочной скорости 140 км/ч вместо заданной 120 км/ч. Было признано, что для ВВС он представляет несомненный интерес, в связи с использованием дельта-древисины, мощного вооружения и в части максимальной скорости 605 км/ч.
Предлагалось в краткие сроки построить второй опытный экземпляр самолета, устранить основные дефекты, выявленные при испытаниях первого экземпляра, довести стрелковое вооружение, провести полномасштабный цикл заводских испытаний, а затем передать на государственные.
Наиболее серьезными недостатками посчитали: высокую температуру в кабине пилота, плохой обзор из-за некачественного плексигласа, перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на шасси при взлете, отсутствие посадочного рефлектора и радиостанции.
Первый прототип продолжил летать, на нем провели пробные стрельбы и испытали в пикировании. К сожалению, в январе 1941 г. машина была разбита и ее решили не восстанавливать.
Второй прототип был готов в октябре 1940 г. и сразу был передан на испытания.
В сентябре 1940 г. приняли решение увеличить радиус действия самолета до 1000 км, пришлось поставить еще два бака к трем имевшимся и усилить шасси.
Даже несмотря на то, что И-301 с М-105П не отвечал предъявляемым требованиям, но был шагом вперед по сравнению с И-16.
26 мая 1940 г. СНК СССР постановил начать выпуск самолетов на ленинградском заводе № 23.
К моменту серийного выпуска самолет И-301 переименовали в связи с новой системой обозначений ЛаГГ-1. Модифицированный самолет с пятью баками начал называться ЛаГГ-3. В декабре 1940 г. решили выпускать самолеты сразу на нескольких предприятиях. Это горьковский завод № 21, таганрогский № 31, ленинградский № 23.
Конструкторский коллектив разделился. Гудков остался в Химках, где построил свой Гу-1. Горбунов оказался в Таганроге. Лавочкин отправился вместе с частью коллектива ОКБ-301 в Ленинград.
Быстрее начал выпуск завод № 23 в Ленинграде, к моменту эвакуации было построено 65 машин.
Производство пошло быстрее, так как был подключен мощный завод в Горьком. Там параллельно еще выпускали И-16 тип 29. Так как ЛаГГ был почти весь из дерева, металлическими были только каркасы рулей высоты и направления, обтянутые тканью пришлось перестраивать производство. У И-16 металлических деталей было 30 %, а у ЛаГГ-3 только 10.
Первый самолет горьковского завода № 21 подняли в воздух 23 января 1941 г., но военные его приняли только 24 февраля, месяц потребовался для устранения недостатков.
На первомайском параде удалось показать 20 ЛаГГ-3 вместо запланированных 50. К тому же текла гидросистема, проблему удалось "решить" заклинив хвостовое колесо в выпущенном положении.
Из-за спешки пострадало качество отделки самолетов, что плохо повлияло на летные характеристики истребителей.
Так как пушка МП-6 не пошла в серию, ее хотели заменить тремя крупнокалиберными пулеметами БС.
У первых серий было три пулемета БС (два синхронных и один в развале блока цилиндров) и два ШКАСа.
21-й завод выпустил за полгода 1941 г. 214 машин или вдвое меньше плана.
Позднее подключились еще три завода 31-й таганрогский, 165-й ростовский и 153-й новосибирский. Но они все вместе выпускали меньше самолетов, чем один 21-й.
В ходе производства выявлялись новые недостатки самолета, а также росла взлетная масса. Падала максимальная скорость. Ухудшилась скороподъемность и маневренность.
Выяснилось, что в пикировании возникает вибрация рулей, из-за этого максимальную скорость ограничили до 550 км/ч.
31 мая 1941 г. появился совместный указ ЦК ВКП (б) и СНК СССР, в котором указывалось, что самолет необходимо совершенствовать. Такую задачу получили нарком авиапрома Шахурин, его зам Дементьев, а также директора заводов Гостинцев (21), Загайнов (31), Обознов (23) и главный конструктор Лавочкин.
Уменьшили емкость топливных баков и маслобака. Упала дальность полета до 800 км.
Вооружение ограничили одной 20-мм пушкой, одним 12,7-мм пулеметом и парой ШКАСов. Скорость возросла до 590 км/ч.
Качество серийных самолетов не ускользнуло от внимания высшего руководства. И перед войной заводу № 21 разрешили сократить выпуск ЛаГГ-3 до 2 штук в сутки. к 15 июня 1941 г. доработать конструкцию шасси, органы управления и вооружение. До 15 июня 1941 г. таганрогский завод должен был выдавать по одному самолету в сутки, ленинградский один ЛаГГ-3 в два дня.
В третьей производственной серии, с 76-го самолета один пулемет БС стрелявший через ступицу винта заменили на пушку ШВАК. Еще сняли один БС под капотом.
Емкость баков уменьшили до 340 л только в седьмой производственной серии. Лавочкин не стал убирать баки, а уменьшил их объем.
Что касается поставок самолетов в ВВС, по плану до 21 мая 1941 г. заводы 21, 23, 31, 153 и 165 должны были передать войскам 593 самолета ЛаГГ-3. Оснастить ЛаГГами планировали 14 истребительных полков.
Фактически выпустили только 150 самолетов, еще 108 находились на заводах на доработке, несколько машин были в НИИ ВВС и на полигоне. Только 39 самолетов поступили в боевые части.
Основным получателем был 24-й истребительный авиаполк ПВО в Люберцах. До 7 мая освоили самолет 66 пилотов. По мнению летчиков ЛаГГ-3 был проще в управлении, чем МиГ-3, но немного сложнее, чем Як-1.
Самолет был по плечу летчику средней квалификации. Большинство из более чем ста самолетов находилось далеко от границы и не участвовали в первых неделях войны. 75 самолетов находилось в авиации ПВО Москвы. В Ленинградском ВО 22 июня 1941 г. было 15 самолетов ЛаГГ-3. в 44-м истребительном авиаполку.
Спасибо за прочтение.
