В конце прошлого века вся индустрия спортивных мотоциклов была потрясена. Причиной этого потрясения стал мотоцикл компании Yamaha со скромным названием YZF-R1, который задал новую планку качества и заставил Suzuki, Kawasaki и Honda в спешке совершенствовать свои флагманские спортбайки, чтобы выдержать конкуренцию с амбициозным новичком. С тех пор многое изменилось, модель прошла через множество модернизаций, изменившись до неузнаваемости, а для сотен тысяч мотоциклистов слова “Yamaha R1” и “суперспорт” стали практически синонимами.
Необузданная сила
У японцев получилось сконструировать удивительно компактный двигатель, учитывая его мощность. Добиться этого удалось отчасти благодаря керамическому покрытию стенок цилиндров, что позволило уменьшить мотор. По сравнению с предыдущим “литровым” флагманом, Thunderace, движок стал короче на 8,1 см, и при этом легче почти на 10 кг. А так как литые части мотора были достаточно прочны, их сделали силовыми элементами самой рамы, что позволило уменьшить её вес тоже. Двигатель выдавал неслыханные по меркам тех лет характеристики – 150 л.с. и 108 Нм момента, причём сам мотоцикл весил всего 177 кг!
Работа над ошибками
Именно первое поколение Yamaha R1 принесло этой модели славу “мотоцикла для самоубийц”. Как оказалось, не всем под силу совладать с такой мощностью, да и сами конструкторы признали, что кое-что можно было бы и улучшить. В результате уже второе поколение получило около 250 новых деталей, и обновлённая версия, поступившая в продажу в 2000 году, стала чуть более “покладистой” за счёт сглаженного характера мотора.
На этом модернизация не закончилась – следующие версии YZF-R1 обзавелись полностью новыми органами управления, научились ещё лучше проходить повороты, а в 2004 году байк благодаря новому движку стал первым мотоциклом в истории, энерговооружённость которого превысила 1 л.с. на 1 кг массы.
Значительным изменением стало внедрение технологии неравномерного зажигания, до этого применявшейся “Ямахой” только в MotoGP. Разные по времени интервалы между вспышками в цилиндрах прибавили мотоциклу прыти, а владельцы получили несколько карт впрыска на выбор, чтобы самим выбирать характер своего стального коня. Технология эта пошла в серийное производство с 2009 года.
SP - ещё лучше!
В 2006 году параллельно с обычными “Эрками” началось производство модификации SP. Байки с этим индексом в названии представляли собой обычную R1, но уже “в заводском тюнинге”. Улучшенные подвески Öhlins, кованые колёсные диски Marchesini, проскальзывающее сцепление. Правда, выпускалась SP-версия ограниченным тиражом. Позднее индекс SP сменился на “M”, и “изначально затюнингованные” версии стали называться R1M.
А что теперь?
Мотоциклы последнего поколения полностью оправдывают свою цену, приближающуюся к отметке в 1,5 млн рублей. Японским инженерам удалось сотворить маленькое чудо, адаптировав силовой агрегат к ужесточившимся нормам Евро-5 без потери мощности!
Правда, современная R1 имеет мало общего со своим знаменитым предком. Это отнюдь не недостаток – технологии на месте не стоят, и мотоциклы совершенствуются год от года. Новые рамы, двигатели, подвески, вспомогательные электронные системы… Всё это не только сделало легендарный байк лучше во всех отношениях, но и добавило ему дружелюбия. Впрочем, новичкам его советовать всё равно нельзя, уж больно он агрессивен. Не все мотоциклисты могут справиться с искушением, когда у них под правой рукой таятся 200 лошадей, способных телепортировать владельца в нужную точку за секунду.
