А вы знали, что кондиционированный сухой воздух влияет на вкусовые рецепторы: сладкое становится не таким вкусным, а вот оттенки соленого усиливаются? Именно поэтому большинство пассажиров самолетов выбирают на борту томатный сок — он кажется им вкуснее обычного. О других нюансах летного закулисья и о романтике профессии рассказывает наш земляк, опытный пилот-инструктор одной из ведущих авиакомпаний страны Дмитрий Наумов.
"Мне бы в небо!"
«Так я себе говорил с самого детства, — вспоминает Дмитрий. — Мой отец тоже летчик, служил в пензенском авиаотряде, часто летал на международных рейсах, привозил нам с братом за граничные вкусняшки…
В школе мне было учиться просто, все сдавал на пятерки, особенно нравились точные науки. Учителя иногда одергивали: «Наумов, ты чего в окно уставился, ворон считаешь?» А я уже тогда самолеты взглядом провожал…»
В 2002 году пришла пора поступать в вуз. Поняв, что в гражданской авиации кризис, Дмитрий по совету друга выбрал Балашовское высшее военное училище летчиков — как раз тогда оно стало филиалом Краснодарского авиационного вуза. Физику, математику и русский язык наш земляк сдал на пятерки, психологические тесты и медкомиссию прошел легко, на забеге был первым: сказались годы занятий прыжками в воду и три месяца пробежек возле дома.
«Далее следовал профотбор — нас тестировали на компьютере, — вспоминает Дмитрий Наумов. — Проверяли быстроту реакции, пространственное мышление (сориентироваться в сторонах света, глядя на перевернутый компас), искренность (правдиво ответить на 500 вопросов)».
Первые пару лет студенты постигают стандартную вузовскую программу, а далее начинается специализация с углубленной практикой — каждого определяют в ту или иную сферу авиации (транспортная, истребительная, дальняя, штурмовая).
Пензенский транспортник усиленно готовился к полетам на тренажерах, затем летал на разных самолетах, а серьезную практику проходил на А-50 в Иванове, в реальном полку — как второй пилот. Туда же и попал служить после выпуска из училища, став офицером.
Из таксистов - за штурвал
Служба в полку, признается Дмитрий, была скучной: полетов по минимуму, роста никакого, только военная муштра и уборка аэродрома. «Поэтому я понял, что нужно расширять специализацию и становиться гражданским пилотом, — говорит наш земляк. — В то время было сложно перейти из одного рода авиации в другой: требовалось получить пилотское свидетельство и сертификаты по английскому языку, являющиеся пропуском в международные полеты. Пришлось занять денег, продать машину и оплатить месячные курсы повышения квалификации в Уральском учебно-тренировочном центре».
Одного лишь образования было мало: требовался отлет на гражданском самолете для подтверждения квалификации. Оплачивать воздушное судно и экипаж пришлось из своего кармана: за четыре круга по 15 минут курсант выложил 130 тысяч рублей. И лишь после этого получил пилотское удостоверение, стал гражданским летчиком и отправил резюме во все авиакомпании России!
Но на дворе стоял кризисный 2008 год, и даже в авиации был избыток кадров. «Единственный ответ пришел лишь через полгода! — вспоминает Наумов. — Позвонили из той же компании, где я проходил летную тренировку, и предложили поработать на международных рейсах. Я к тому времени уже вернулся в Пензу и работал таксистом. Конечно, все бросил и поехал!
Начались международные полеты на транспортных самолетах: мы возили из Европы разные грузы — цыплят, свинок, музыкальные инструменты разных рок-групп». Так прошли первые три года в гражданской авиации. А последние девять лет Дмитрий работает на пассажирских самолетах Airbus — он прошел путь от второго пилота до пилота-инструктора: теперь сам учит молодых ребят летать!
Заглянем в кабину
О том, какую роль предстоит ему выполнять на очередном рейсе, пилот узнает за час до полета — на брифинге, где распределяются задачи и анализируются метеосводки. Если решение о полете принято и медосмотр не выявил ни у кого из членов экипажа отклонений в здоровье, все проходят в самолет. Они, кстати, каждый раз разные, как и члены экипажа.
«Далее я проверяю состояние воздушного судна, — рассказывает пилот. — Иногда выявляются неполадки — например, «повисла» компьютерная система, надо перезагружать. Но это мелочи, инженеры быстро устранят неполадку, так что пассажиры ничего не заметят. В воздухе иногда тоже случаются поломки. Но даже отказ одного двигателя на современном лайнере не является аварийным случаем! Понимаю, что у пассажиров сейчас волосы на голове зашевелились, однако самолет отлично долетит на одном моторе…
В целом за девять лет моей работы было лишь несколько случаев, когда из-за технических неполадок пришлось поменять борт — он всегда есть в резерве». После посадки пассажиров капитан корабля приветствует их по громкой связи на двух языках. При этом у него есть поименный список всех путешествующих с указанием мест.
Перед взлетом нельзя пересаживаться, иначе может нарушиться центровка самолета и начаться разбалансировка во время отрыва от полосы! А вот в полете уже можно выбрать для себя более комфортное местечко, попросив об этом стюардессу.
«Еще один вопрос, который наверняка мучает многих пассажиров, — зачем в начале и конце полета открывать шторки иллюминаторов, — улыбается Дмитрий Наумов. — Все просто: это нужно для того, чтобы в случае аварийной ситуации люди легко сориентировались, где верх-низ, право-лево, и в случае эвакуации все прошло быстро и без эксцессов.
Ну а телефоны выключать нужно не потому, что они влияют на навигационные приборы, а для вашей же безопасности: при полете и посадке нужно быть здесь и сейчас, внимать сигналам бортпроводников. Кроме того, в авиации, конечно, опасаются и хакерских атак на оборудование. Никто не хочет рисковать — прогресс ведь не стоит на месте…».
Вопреки расхожему мнению паспорт пилота вовсе не забит визами, как, например, у дальнобойщика. Есть такой документ — генеральная декларация, где прописан весь экипаж. Бумага позволяет до трех суток находиться в чужой стране без визы. На сегодня декларацию приняли более 140 государств мира.
Будни и праздники
На борту все продумано до мелочей и ради безопасности. Например, пилот никогда не остается в кабине один: если напарник вышел, вместо него заходит бортпроводник. А еще летчики одного экипажа должны есть разную еду — во избежание пищевых отравлений (если уж «выключит», то только кого-то одного). Кстати, в некоторых лайнерах, обслуживающих дальние перелеты длиннее 10 часов, предусмотрены специальные кладовки — отсеки с матрацами, где один из членов экипажа может прилечь отдохнуть.
«Помимо взлета и посадки (а это самые сложные моменты в полете) пилот отвечает за все происходящее на борту — он может арестовать нарушителя, выписать штраф и даже применить к нарушителю порядка физическую силу, — продолжает наш земляк. — Человеческий фактор — это вообще главный форс-мажор на борту.
Помню, летели в Испанию, и среди пассажиров была 89-летняя старушка (она направлялась в Аликанте на свою «дачу»). Так она чуть не заставила нас выполнить экстренную посадку — якобы у нее стало плохо с сердцем. В салоне нашелся врач — молодой парень, он оказал ей первую помощь и весь полет держал ее голову у себя на коленях, чтобы бабушка могла опереть вытянутые ноги о стену. Мы связались с землей, затребовали скорую в аэропорт, но сразу после посадки пострадавшая встрепенулась и сообщила, что до своего жилья она прекрасно доберется сама.
«Просто, — кокетливо добавила бабуля, — мне было так приятно полежать у молодого красавчика на коленях!»
Технические нештатные ситуации тоже встречались в практике пилота из Пензы: «Помню свой третий самостоятельный полет в 2013 году в роли командира корабля. Все шло отлично, но при заходе на посадку разом выключилась вся кабина — погасла вся компьютерная оснастка! Мы шли в облаках, второй пилот побледнел и отдал управление мне… Хорошо, что я учился на отечественной технике и умел летать не только по компьютерам, но и сам, «ручками», по обычным приборным стрелкам. Мы просто ушли на второй круг, за это время перезагрузили все системы и успешно сели. Да, мерзкий холод бежал по спине, но навыки меня не подвели!»
Часто в дело вмешиваются природные факторы. Попадание молнии в судно совсем не редкость. Самолеты изготовлены так, чтобы вспышка не смогла вывести их из строя: пассажиры во время удара молнии слышат лишь сильный грохот — и полет продолжается. Нередко в двигатель попадают птицы, и предотвратить это невозможно.
Дмитрий Наумов вспоминает, как при заходе на посадку в Казани самолету повстречался орел: «Мы зарулили на стоянку и в зеркальном фасаде аэропорта отчетливо увидели, что птицу силой воздушной волны буквально вмяло в нос самолета. О таких случаях мы рапортуем стандартной формулировкой на английском, которая означает «Предполагаю, что попала птица». Но это был уникальный случай: мы не предполагали, а увидели это воочию раньше проверяющих техников». Случаются на борту и праздники — милые поздравления от экипажа пассажирам на Новый год, 8 Марта. А когда шел чемпионат мира по футболу и Россия играла с Испанией, Дмитрий и его напарник каждые 15 минут уточняли у диспетчеров информацию о счете, а стюардессы передавали ее пассажирам рейса «Верона — Москва».
«После окончания матча я жутко расстроенным голосом объявил в салон, что игра завершилась… — вздыхает Дмитрий. — А потом бодро добавил, что сборная Испании едет домой, а сборная России продолжает борьбу в мундиале! Такого восторженного гула, как в тот момент в салоне на высоте 11000 метров, я не слышал ни на одном стадионе!
У самолета есть душа
После рейса каждый пилот обязан отдохнуть минимум 10 часов, однако если он проводит двое суток в часовом поясе, который более чем на четыре часа отличается от родного, то к отдыху прибавляется еще по 30 минут на каждый час разницы во времени. «Профессия адаптирует нас к джетлагам, — улыбается пензяк. — Пилоты умеют спать когда нужно, а не когда хочется. Отпуск у меня 70 дней — в это время я сам много путешествую, благо сотрудникам авиакомпании и их родственникам положены огромные скидки на билеты. Правда, никогда не признаюсь попутчикам в самолете, что пилот, иначе весь рейс придется отвечать на одни и те же вопросы и объяснять, почему сейчас шумит, а теперь стихло».
Как и в любой профессии, в летном деле есть свои суеверия и приметы. «От нас вы тоже не услышите формулировки «последний полет» — только «крайний», — говорит Дмитрий Наумов. — Еще я никогда не фотографируюсь перед рейсом, а перед тем как зайти в кабину, обязательно здороваюсь с самолетом, ласково похлопываю его по фюзеляжу, а после посадки благодарю за удачное сотрудничество: у самолета есть душа! Главный же критерий хорошей работы у меня и моих коллег прост и лаконичен: «Быть на высоте — это наша работа!» Всем добра, чистого неба и незабываемых путешествий. До встречи на борту!»
Автор: Ксения Ивановская
Если вам понравился материал, пожалуйста, поделитесь им в социальных сетях с помощью кнопок внизу. Также не забывайте ставить лайки и оставлять комментарии.
Подписывайтесь на наш канал.
