Добрый день, Горожане. Сегодня поговорим о главных пороках трамвайных сетей в странах СНГ и почему города выпиливают их.
Я не сторонник выпила трамвайных сетей и сторонник эволюционного развития трамвая в наших городах. Ведь этот вид транспорта способен "вывозить" город лучше других. Это понимание крайне редко встречается в городских МЭРиях стран СНГ.
Забегая вперёд скажу: не сами сети полностью являются причиной выпила, а конфликт интересов частного и общественного. Я лишь хочу перечислить здесь основные признаки, которые отталкивают людей от этого вида транспорта.
Порок 1. Мало обособленных линий.
Очень часто, в странах СНГ трамвайные линии идут прямо посередине проезжей части и люди должны выходить под колеса машин.
На мой взгляд, правила ПДД не являются гарантом того, что автомобилисты будут пропускать людей, которые выходят на остановке.
Порок 2. Отсутствие удобных платформ на остановках.
Этот порок вытекает из первого. Люди вынуждены выходить на проезжую часть и посадка осложнена тем, что у нас старый подвижной состав, с высокими порогами. Имеющиеся платформы не приспособлены для посадки в высокие трамваи.
Нужно строить обособленные платформы, в уровень с высотой пола трамваев.
Подобные платформы хороши тем, что нет необходимости создавать платформы с двух сторон. Это означает, что остановка трамвая не будет занимать очень много места и автомобилисты не будут обижены. Тем более потому, что выделенная полоса для трамваев расширяется только на остановках.
Порок 3. Старый подвижной состав.
У старых трамваев советского и чешского производства полы находятся сильно выше уровня земли. Вне зависимости от исправности старого подвижного состава эта ситуация не может считаться приемлемой.
Дело в том, что высокие полы таких трамваев создают сложности при строительстве остановочных платформ. Их приходится делать высокими.
У современных трамваев порог располагается очень низко. Это позволяет строить невысокие остановочные платформы.
Промежуточный итог.
Обычно эти несколько пороков мешают принятию у Горожан трамвайных сетей. Одно дело, когда на дворе СССР и на дорогах мало машин. Люди будут пользоваться трамваем вне зависимости от того, что он шумный, медленный и приходится выходить на проезжую часть.
Однако, рыночная экономика создаёт очень много вызовов, к которым советский трамвай не был готов.
Наступило время, когда этот вид общественного транспорта теперь вынужден конкурировать с личными автомобилями, автобусами и маршрутками. Про автобусы говорить особенно не будем, так как они являются частью системы общественного транспорта.
Продолжаем разбор...
Порок 4. Не достаточно разветвленная сеть.
Не все города СНГ унаследовали разветвленную трамвайную сеть. Однако, все они несут первые три порока. Они делают трамвай не удобным с самого начала, потому что не обеспечивают комфорт и безопасность передвижения.
Разветвленная сеть, в контексте этой статьи, подразумевает большое количество путей, доставшихся городу после развала СССР. Её гораздо сложнее выпилить за один раз. Мы все свидетели того, как медленно, но верно деградирует этот вид транспорта.
Большинство городов не имело достаточно денег на поддержание и строительство новых путей. Частично это и спасало от выпиливания. Сети деградировали сами по себе.
Кроме того, не вводились новые практики, с остановками и выделенными линиями. Также не прокладывались новые маршруты.
Об отношении разных людей к трамваю.
У государственных чиновников и значительной части городских сообществ складывается отношение к трамваю, как к устаревшему и шумному виду транспорта, для любителей поностальгировать о старых временах.
Старые трамваи стоят в пробках вместе с автомобилями, они ходят с большими интервалами и создают много шума и вибраций.
Автомобилисты вообще воспринимают их как помеху и демонстративно ездят по путям. Время от времени трамваи их таранят, что вызывает много шума в СМИ. Все это происходит вследствие того, что нет достаточного ухода за путями и подвижным составом. Хотя ходят слухи, что конкретно эта авария подстроена, чтобы оправдать закрытие трамвая в Алматы.
ЧТО НУЖНО СДЕЛАТЬ, ЧТОБЫ ВЕРНУТЬ ТРАМВАЙ?
Самое важное во всем этом - сделать проект новой трамвайной сети, на основе современных решений, с использованием современных строительных материалов и подвижного состава. В проекте должны быть заложены новые трамвайные депо и конечные станции маршрутов, для отдыха машинистов.
Все разработки маршрутов ЛРТ нужно делать в тесной кооперации с разработкой маршрутов прочих видов общественного транспорта, во избежание избыточного дублирования маршрутов. Нужно помнить, что задача общественного транспорта - "вывозить" город, делая все районы равно доступными для Горожан.
Учитывая сложости принятия решений в странах бывшего СССР, необходимо осуществлять массу параллельных во времени мероприятий:
Благое дело №1 - Убеждать чиновников в необходимости трамвая.
Это включает в себя хождение по кабинетам, рассчеты и экономические модели. В каждом городе можно попробовать сформировать инициативную группу, которая будет разбираться в тонкостях транспорта. Ее можно собрать из местных архитекторов, градостроителей, экономистов и транспортников, объединенных одной целью - вернуть этот вид транспорта на наши улицы.
Благое дело №2 - Проводить соцопросы.
Это поможет в исследовании спроса на трамвай и общественный транспорт в целом. Будет больше сведений о том, где лучше прокладывать рельсы и делать остановки.
Благое дело №3 - Проводить общественные слушания по проектным предложениям.
Это должны быть встречи с четким регламентом. Комиссия должна быть представлена специалистами в сфере архитектуры, градостроительства и транспорта. Должны быть сторонние наблюдатели. Желательно приглашать специалистов из-за рубежа для соблюдения непредвзятости процесса.
Благое дело №3 - Рассказывать в СМИ о современных трамвайных системах.
Это поможет сформировать благоприятный образ трамвая, как средства передвижения. В публикациях новостных агенств и блоггеров, следует делать упор на следующие критерии:
- Современный трамвай это наземный аналог метро. Затраты на его строительство и обслуживание не входят ни в какое сравнение с подземным метро или надземным ЛРТ.
- Не требует дорогостоящего переноса сетей. Эта статья расходов сильно сокращаяется, ввиду того, что мы не сильно углубляемся в землю, при прокладке кабелей питания для трамваев.
- Провозная способность современных трамваев самая высокая среди прочего общественного транспорта. При обеспечении коротких интервалов, способен "вывезти" город из пробок.
- Современный трамвай это экологичекски-чистый и бесшумный вид транспорта. Он не производит большое количество вибраций, если следить за состорянием путей и подвижного состава.
- При подключении к системе ОНАЙ (Казахстан) Тройка (Москва) и.т.п, способен быстро окупиться и будет не накладно для Горожан. Особенно, если ввести систему неоплачиваемых пересадок.
- Современый трамвай способен передвигаться по сложным в вертикальном плане городам.
ИТОГ
Дорогие мои Горожане, в этой статье я постарался высказать свою личную точку зрения. Надеюсь, Вам удалось узнать что-то новое из прочитанного.
Наш постсоветский трамвай находится в плачевном состоянии, хотя мог быть основой системы общественного транспорта, развиваясь эволюционно. И для этого не нужно закапывать миллиарды долларов в землю. Тему подземного и надземного метро мы обсудим в будущих статьях.
Так как эволюция во многих городах остановилась, в лучшем случае в 80-х годах, придется решительно наверстывать упущенное, возрождая упадочные системы. Зачастую с полного нуля.
КОНЕЦ СТАТЬИ
Другие интересные статьи:
ЧТО НЕ ТАК С МИКРОРАЙОНАМИ ЖЕТЫСУ В АЛМАТЫ? (Казахстан)
ЧЕМ МИКРОРАЙОНЫ АКСАЙ ЛУЧШЕ ЧЕМ ЖЕТЫСУ? (Алматы, Казахстан)
10 мая 2020 года.
