967 подписчиков

Германские тягачи. Часть 2. Straßenzuges der Freibahn Gesellschaft. 1906. Паровой сочлененный автопоезд от Фрайбана.

2 мая 20202 мая 2020

113

8 мин

Schwere Armee-gutenzug Freibahn

Страна: Германия

Год выпуска: 1906-1909

Производитель: Freibahn Gesellschaft

Кол-во выпущенных: 2 (?)

Мощность: 2х20 л.с.

Масса: 12500 кг (тягач) + 2 (3) х 3600 кг (прицеп)

Размеры: 7400х3000х1870 мм - 24800 (с шестью тележками)х3000

Нагрузка: 16 тонн (на двух прицепных тележках)

Средняя скорость: 6,5 км/час

Экипаж: 4

Берлинская выставка 1906 года стала одной из самых интересных в первое десятилетие 20-го века. Были показаны бронированные машины от австрийского Даймлера и полноприводные машины от Даймлера немецкого. Одним из военных экспонатов стал паровой наземный поезд от фирмы Freibahn Gesellschaft. Свободный от железных дорог (Freibahn) паровой тягач по своим параметрам был выдающимся, но время паровых машин уже прошло, будущее было за двигателями внутреннего сгорания. Но в 1906 году это было еще не очевидно.

Тягать сразу несколько прицепов было самым простым и очевидным решением для увеличения количества транспортируемого груза. За паровыми рутьерами тянулись ряды вагоны. Но проблемой были повороты, на рельсах это не вызывало сложностей, но, как только рельсы убирали, обеспечить угол поворота привычный для шоссейных дорог и улиц поселений было невозможно. Поэтому на машиностроительной фирме Schwarzkopf, известном поставщике машин и механизмов, в том числе и паровозов, ухватились за идею конструктора Эрнста Венделера по выпуску специального сочлененного поезда с паровым приводом. Для этого даже создали отдельное юридическое лицо, которое должно было заниматься производством, маркетингом, продажами и сервисом. Предприятие назвали Freibahn Gesellschaft - Свободное от железных дорог. Завод размещался в Зигефельде (Seegefeld) недалеко от пригорода Берлина Шпандау (Spandau).

На Берлинской международной автомобильной выставке 1906 г. был показан первый образец, бывший плодом сотрудничества двух крупнейших прусских производителей железнодорожной техники - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin и Orenstein & Koppel (O&K). Orenstein & Koppel (O&K) отвечали за производство повозок, L. Schwartzkopff - за локомотив. Обе фирмы плотно работали с военным ведомством, поставляя технику и оборудования для узкоколейных военных дорог, которые германские войска использовали наиболее активно из всех армий Европу. Но дорожные поезда были производством Freibahn Gesellschaft, которая и предложила их армии.

O&K (Компания Orenstein & Koppel, произносится: О энк К) была основана в 1876 г. Бенно Оренштайном и Артуром Коппелем. Практически с самого начала она занималась оборудованием для железных дорог, в том числе и узкоколейных. Но главный вклад в развитие техники фирмой был в производстве оборудования для дорожного и строительного секторов промышленности. Только в 1981 г. O&K ушла из железнодорожного машиностроения, сфокусировавшись только на производстве строительной техники. К достижениям O&K можно отнести построенный в начале 20-го века первый многоковшовый экскаватор и выпущенный в 1908 году первый одноковшовый рельсовый экскаватор. С 1891 года акционерное общество «Артур Коппель» начало поставки в Россию узкоколейных паровозов для нужд промышленности. Первоначально это были локомотивы, построенные другими заводами, но уже с 1892 года компания открыла собственные заводы в Германии, выпускавшие продукцию под маркой «Оренштейн и Коппель» (Orenstein & Koppel). В 1897 году в России было создано акционерное общество «Артур Коппель», которое сначала занималось только торговой деятельностью, но уже в 20-м веке создало несколько сборочных заводов для импортозамещения - механический и вагоностроительный заводы были в Петрограде. Общество имело торговые и сервисные отделения в Москве, Варшаве, Харькове, Киеве, Риге, Одессе, Гельсингфорсе, Баку и Владивостоке. На российский рынок предлагались полевые и узкоколейные железные дороги под ключ, подъемники, подъемные приспособления, электрические железные дороги, машины для добывания торфа, железные конструкции. Но основной "ударной силой" были промышленные железные дороги. Артур Коппель предлагал целую гамму разнообразных машин, и даже готов был внести необходимые изменения в конструкцию по желанию заказчика, можно было заказать паровоз на любую ширину колеи от 500 до 1160 мм. Хитом продаж были легкие паровозы-танки, которые оснащались очень простыми по конструкции котлами и паровыми машинами насыщенного пара мощностью от 30 до 60 л.с. По высоте их котёл заканчивался на уровне плеч взрослого человека. Имея жёсткую базу чуть более полутора метров, они прекрасно вписывались в кривые радиусом 25–30 м. Паровички подходили для выполнения маневровой работы и небольшого объёма перевозок, что как раз было необходимо на большинстве дореволюционных отечественных промышленных предприятий. Всего до 1914 года было поставлено несколько сотен таких паровозов. А последние поступления уже в Советский Союз состоялись незадолго до начала Великой Отечественной войны. Сразу после начала Первой мировой войны фирму Артур Коппель обвинили в работе на немецкую разведку, что возможно, учитывая её тесные связи с военными было и небезосновательно.

В названии машины отражалась ее способность двигаться вне дорог. Немецкое слово Freibahn переводится как «свободная, вольная дорога». Одной из проблем при создании такого поезда была конструкция вагонов-прицепов, традиционным решением было использование отдельного управления для передней оси прицепа с относительно небольшими колесами, что приводило к большому сопротивлению, малой проходимости и повышенному износу передних колес. Конструктора фирмы Артура Коппеля предложили решение в виде сочлененных двухколесных тележек, попарно соединенных через горизонтальный шарнир. Дележки могли поворачиваться относительно друг друга, что позволило применить на прицепе одинаковые колеса большого диаметра. колеса в середине осей продольным элементом. Радиус поворота составлял всего 5 метров по внутренним колесам

Масса прицепа составляла 3600 кг, каждая из тележек могла перевозить по 4 тонны груза. Это стало возможным из-за использования неповоротных осей. Конструкция позволила так же использовать неповоротные оси и роликовые подшипники колес, что так же давало возможность легко менять направление движения, для чего требовалось только развернуть сиденье управляющего.

Конструкция тягача-паровоза так же была необычной. Тягач был сочлененным из непосредственно моторной "головы" и тендера. Мощные рамы соединялись шарниров и могли поворачиваться относительно друг друга. Очень похожая схема реализована например на тракторах Кировец К-701, с той разницей, что у Фрайбана шарнир был только плоскостной.
Котел паровых машин располагался впереди, прямо над передней осью. За ним расположена кабина управления, а за кабиной две паровые машины, каждая из которых приводила собственное колесо диаметром 1800 мм через роликовый цепной привод Галля и редукторы.

Каждый паровой двигатель был 4-х цилиндровым мощностью 20 л.с. на 800 об/мин. Паровой котел работал на нефти, мазуте или дегтярном масле. Обслуживало автопоезд 4 члена экипажа - один машинист, один помощник машиниста и два тормозных на вагонах. На тендере размещалось 2000 литров воды и 800 литров топлива, запас которого должно было хватить от 6 до 8 часов езды. Масса тягача составляла 12500 кг.

По своей идее машина Фрайбан для парового рутьера была чуть ли не идеальной, верхом развития паровых машин. Но оригинальные решения, очень высокая сложность конструкции, дороговизна в обслуживании и совсем не маленькая цена не дали возможности стать популярной и успешной на рынке. Вместе с этими недостатками большая масса, низкая скорость и проходимость не давали ей никаких преимуществ перед более простыми и легкими, хотя и только нарождающимися, грузовиками с ДВС. И Шварцкопф и Лоренц были тесно связаны с военными заказами и быстро получили от прусского военного ведомства крупный заказ на Фрайбаны. Но углубленные испытания показали, что предложенная конструкция не имеет никаких реальных преимуществ перед уже используемой техникой и заказ был аннулирован.

Но не зря Артур Коппель имел разветвленную сеть филиалов в России. Следующие, кто провел испытания Фрайбана после отказа пруссаков, были их российские коллеги. В 1908 году был предварительно заказан поезд из тягача-паровоза и шести грузовых повозок, но с условием, что окончательный заказ на поставку будет только по результатам испытаний. Конструкция прицепов-тележек была модернизирована. Каждый прицеп состоял уже из трех тележек, центральная тележка служила "тележкой управления", с органами управления для движения в 2 стороны. Центральные тележки для сохранения грузоподъемности были сделаны шире "ведомых" тележек.

В 1909 году под наблюдением российских военных был «испытан на заводе Шварцкопфа, близ Берлина, поезд системы «Фрайбан», специально приспособленный для перевозки грузов по шоссейным путям. Этим поездом совершен пробег по шоссе от завода до русской границы (около 800 верст). Полезная нагрузка поезда во время пробега составляла до 15 тонн, т.е. 900 пудов. Пробег продолжался 25 дней, из них рабочих дней было 18. Средний дневной пробег составил около 40 верст (примерно 42 км). Средняя скорость движения поезда в час определилась в 6,15 версты (6,56 км/час).

Российский военные то же не увидели чего-либо особо привлекательного в подобном решении и отказались от закупок. Несмотря на отличное решение, передовые технологии и сложные технические решения проект не пошел, на пятки паровым рутьерам уже вовсю наступали и на всех фронтах теснили "карлики" с ДВС.