В послевоенные годы в Восточных землях Германии, контролируемых Советской Военной Администрацией Германии (СВАГ), действовала обширная сеть конструкторских бюро. Немецкие инженеры занимались в том числе и разработками в области автомобилестроения. При этом они имели весьма смутное представление об уровне технологического оснащения тогдашних советских заводов. Немцы ориентировались на свою степень развития науки и техники, поэтому неудивительно, что их разработки для советских автомобилей опережали советский уровень на 20-30 лет!
В послевоенные годы Горьковский автозавод с трудом осваивал производство новых машин ГАЗ-51 и М-20 «Победа». А в это время в Германии для них вовсю конструировали дизельные двигатели, по мощности и крутящему моменту соответствовавшие как трансмиссиям горьковских новинок, так и основным параметрам автомобилей.
Немецкие инженеры предложили дизель в двух вариантах: четырёхцилиндровый для легкового автомобиля и шестицилиндровый для грузовика. Первому полагалась одна головка цилиндров, второму – две, каждая из которых объединяла по три цилиндра, притом, что мотор был рядным. Топливную аппаратуру сделали простой, рассчитанной на самые низкие сорта «солярки». Зато немецкие дизели могли похвастать верхнеклапанным газораспределительным механизмом с четырьмя клапанами на цилиндр! Это при том, что тогдашние бензиновые моторы ГАЗ по-прежнему оснащались ГРМ с двумя клапанами нижнего расположения.
Немецкая форсунка впрыскивала топливо в камеру сгорания, выполненную в форме сферической полости в днище поршня. Обеспечить большой ресурс дизеля был призван полноопорный коленчатый вал, у которого количество коренных шеек было на одну больше, чем шатунных – в СССР такой появится только через 10 лет на моторе Волги. Нет сведений, изготовили ли в Германии рабочие образцы этих моторов. До нас дошли только описания в отчётах германских КБ и чертеж четырехцилиндрового дизеля в разрезе. Советская промышленность так и не сумела выпустить дизели для легковой машины и грузовика класса ГАЗ-51. Для продажи этих машин на экспортных рынках позднее, в 60-70-е годы, пришлось покупать в Европе дизели от иномарок — Perkins и Peugeot Indenor.
Также «не дался» советскому автопрому дизель для более тяжелого грузовика ЗИС/ЗИЛ. А у немецких конструкторов такие двигатели были в активе, причем в виде готовых рабочих опытных образцов! Шестицилиндровый дизель объёмом 6,2 литра немцы сделали с воздушным охлаждением. Отчёт не скрывает, что выполнили его по образцу мотора Tatra. Для испытаний в Москве заказали шасси ЗИС-150, но оно в Германию так и не поступило. Пришлось использовать то, что было под рукой – старый трёхтонный грузовик ЗИС-5.
Сохранились фотографии немецкого дизеля на такой машине. Но еще в Германии разрабатывали и восьмицилиндровые моторы для московских грузовиков, причём тоже с воздушным охлаждением и «полусферой» камеры сгорания в днище поршня.
А нам остается только представить, сколько тонн горючего могли сэкономить немецкие моторы на наших машинах, и как продвинулось бы вперед отечественное моторостроение, если бы дизели немецкой разработки были приняты к производству у нас. Как вариант – их могли бы выпускать в социалистической Восточной Германии и в большом количестве поставлять в СССР.
О том, что пора создать автоматическую передачу для легкового автомобиля в московском автотракторном институте НАТИ (в наше время – ФГУП НАМИ) задумывались ещё до войны, о чем свидетельствует один из институтских отчетов 1940 года. А сразу же после войны немецкие КБ, подчинённые СВАГ, вплотную занялись этой темой. Причём немцы разработали малогабаритные коробки-автоматы для знакомых им малолитражных машин – Москвича-400 и мотоцикла М-72. Образцы обкатывались на «прямых аналогах», а фактически на копиях – автомобиле Opel Kadett и мотоцикле BMW.
Первый образец автоматической коробки для Москвича, построенный в 1947 году, признали неудачным, но уже в следующем, 1948 году те же конструкторы сделали новую коробку с гидротрансформатором и планетарными шестернями.
Однако, немецкая разработка не пропала даром! По свидетельству ветеранов НАМИ, в 60-х годах германские коробки были внимательно изучены, что помогло создать коробку-автомат совсем иной размерности – для городского автобуса. Коробка НАМИ была освоена заводом во Львове, откуда её много лет поставляли в Ликино-Дулёво – родину ЛиАЗ-677.
Надо сказать, что в Германии ряд фирм ещё до войны конструировал и выпускал гидропередачи для железнодорожной техники – тепловозов, дрезин, началось внедрение автоматических трансмиссий на грузовиках и автобусах. Но автоматы для работы в паре с малолитражными автомобильными и мотоциклетными моторами считались в 40-х годах настоящим чудом техники.
Ну а самым экзотическим предложением немецких КБ стоит назвать двигатели с золотниковым (бесклапанным) газораспределением. Они также существовали в виде рабочих образцов: один – для Москвича, другой – для грузовика ЗИС-150. И хотя отчёты расписывают их преимущества, подобная конструкция двигателя впоследствии не встречалась на массовых автомобилях нигде в мире.
Подписывайтесь на канал! У нас много всего интересного и полезного.
