Несвоевременное начало и вторая попытка
Несмотря на то, что начало первого японского автомобильного бренда было вполне удачным, оно оказалось несвоевременным. Началась Вторая мировая, и развернуть
деятельность как следует не вышло. К 1943 году компания смогла выпустить всего лишь 1404 седана АА. Кроме них было продано
353 кабриолета, созданных на базе кабриолета АВ и 115 седанов АС, которые почти ничем не отличались от АА, за исключением
более мощного двигателя. Одним словом, особого прогресса заметно не было.
Но при этом стоит учитывать то обстоятельство, что во время войны компания работала в основном на армию, выпуская не только
военные грузовики, но и легкие разведывательные вездеходы, амфибии и даже отдельные компоненты для нужд военной авиации. В общем, несмотря на
слабый прогресс в производстве автомобилей для населения, предприятие работало, и работало очень интенсивно, приобретая новый опыт. К тому же во
время войны, несмотря на регулярные налеты авиации, завод компании почти не понес потерь. И все же к осени 1945 года
особых поводов для радости у членов компании не было. Но воспитанные в духе дзэн-буддизма японцы на лишения смотрят под несколько
иным углом, поэтому вместо жалоб на жизнь, сотрудники взялись отстраивать свое могущество заново. Военная продукция была ускоренными темпами перепрофилирована под
мирные нужды, а на окрестных территориях стали выращивать зерновые культуры. В течение некоторого времени в цехах компании из авиационных компонентов
даже собирались различные инструменты и кастрюли.
Конверсия была довольно успешной, но Киичиро не забывал и о своей основной цели – выпуске автомобилей и разработке новых моделей.
И уже в октябре 1945 года, когда Япония всего месяц как капитулировала, инженеры компании принялись за разработки новой модели. Вполне
естественно, что в свете тяжелого экономического положения в стране, нужно было создать по возможности более дешевый и незатейливый автомобиль. И
вскоре был создан прототип первой послевоенной Toyota – двухдверный седан SA укомплектованный четырехцилиндровым двигателем объемом в 1 литр. Внешне эта
машина очень походила на хорошо известный как «Beetle» Volkswagen Type I. И одними только внешними отличиями дело не ограничивалось –
сходство было видно и в хребтовой раме, которая была применена на японском производстве впервые.
Однако, несмотря на все сходства, Toyota SA (получившая ласкательное прозвище «тойота-малышка» – Toyopet) была самостоятельной разработкой инженеров компании. На это указывает хотя бы то, что вместо заднемоторной, использовалась классическая компоновка модели.
В октябре 1947 года начался мелкосерийный выпуск Toyota SA и можно сказать, что начало было успешным: на основе SA было
выпущено несколько серийных «тойотовских» моделей, а сама «малышка» стала для компании своеобразным пропуском в элиту автомобильного мира. Если доселе Toyota,
как и прочие японские производители автомобилей, рассчитывала на не слишком богатый и обширный японский рынок, то теперь наметился поворот к
светлому будущему. Тогда в это мало кто мог поверить, ведь за пределами Японии, понятие «японский автомобиль» воспринималось примерно так же,
как и «эфиопский конькобежец», но Киичиро верил в успех своего дела, не оглядываясь на штампы.
Время успеха
В настоящее время слово «японский» является синимом слова «качественный» и это относится и к автомобилям тоже. И стало это возможным
в значительной степени именно благодаря Toyota. Ведь именно эта компания некогда начала настоящую войну за повышение эффективности производства и качества
выпускаемой продукции. Правда, метод Just-in-Time, согласно которому компоненты для сборки не хранились на складе, а подвозились прямо к конвейеру, были
запланированы Киичиро Тойода еще на начальном этапе, когда завод в Коромо только строился.
Поскольку в тридцатых годах объемы производства были еще очень скромными, то и нужды в таких инновациях не было. А в послевоенный период, когда производство стало набирать обороты, об ускоренных методах производства снова вспомнили.
Конечно, ничего революционного в этих наработках не было, поскольку подвозить комплектующие прямо на место сборки стал еще «отец автомобиля» Генри
Форд, сделав это почти на полвека раньше Киичиро Тойода – в 10-20-х годах XX-го века. Но чем были славны японцы,
так это своей способностью все доводить до совершенства, что и было достигнуто на заводах Toyota. Однако на этом средстве повышения
эффективности производства и сокращения издержек, компания останавливаться не стала. Следующим шагом стал нехитрый, но очень эффективный метод, который пришел из
текстильного прошлого Киичиро и его отца. Об этом опыте стоит рассказать особо.
Таичи Оно, который в начале 50-х был управляющим цеха окончательной сборки машин на том самом первом заводе, однажды вспомнил о
такой особенности прядильных машин как самостоятельное отключение при случайном обрыве нити. Эта способность позволяла заметно уменьшить количество бракованной ткани. Правда
автомобильный конвейер тех лет мало походил на ткацкий станок и был лишь отчасти автоматизирован: основную часть работы приходилось выполнять вручную.
Однако, Таичи Оно это не остановило, и он ухитрился приспособить эту «идею из текстильного прошлого» к автомобильному производству. Назван новый
принцип был «Jidoka», что в перевод с японского на русский можно было бы перевести как «автоматика с человеческим обличьем». Суть
«джидоки» состояла в повышенной ответственности каждого сотрудника завода. В случае если рабочему попадалась на глаза бракованная деталь или неверно установленный
компонент, в его обязанность вменялось дернуть за «андон» (так назывался специальный шнур) и тем самым остановить конвейер. Благодаря этому бракованные
детали можно было выявить и устранить еще на ранней стадии производства, затрачивая на это минимум времени и средств.
Сочетание изобретенной Таичи Оно «джидоки», фордовского подвоза комплектующих прямо к конвейеру и постоянное внедрение рацпредложений от сотрудников компании, которое стало едва ли не визитной карточкой фирмы, объясняет, почему качество продукции невероятно возросло в очень кроткие сроки, став образцом качества японских товаров.
Экспансия
Восхождение фирмы к вершинам трудно назвать ступенчатым. Как правило, восхождение на следующую ступень планировалось еще тогда, когда не была завоевана
предыдущая. Так случилось и в случае с экспансией фирмы, необходимость которой была осознана еще тогда, когда качество Toyota еще было
на этапе становления. Именно в ту пору стало ясно, что для того чтобы стать в один ряд с лидерами мировой
автомобильной промышленности, одного качества мало – нужно еще и освоить рынки других стран. Это был довольно рискованный шаг, но зато
в случае успеха, результат мог стать ошеломительным.
В итоге в 1957 году Toyota стала первой японской фирмой, решившейся на такую авантюру как открытие филиала в Америке. Но
с места в карьер решили не гнать, и поэтому, вначале в Лос-Анджелес были отправлены три «разведчика», задачей которых было изучить
местный автомобильный рынок. Судя по всему «десант» был успешным и всего пару месяцев спустя – 31 октября 1957 года –
была основана Toyota Motor Sales.
Первыми предложенными Toyota на экспорт моделями стали внедорожник Land Cruiser BJ и седан Crown.
Однако с разгона особого успеха на американском рынке достичь не удалось. За первые полгода реализации продукции было продано всего 288
автомобилей. «Тойотовский» товар не смог впечатлить американцев ни престижем (который еще не был завоеван), ни динамикой, ни дизайном. Нельзя забывать
и давнюю неприязнь американцев по отношению к японцам, которая отдаленно напоминала те «теплые» чувства, которые народы СССР испытывали к немцам.
Однако Toyota не стала пытаться пробить стену лбом, пытаясь угнаться за трендами конца пятидесятых. Вместо этого руководство компании решило дождаться
своего часа, и это решение не было ошибочным.
В ту пору на автомобильном рынке США бал правили огромных размеров машины, которые кто-то верно назвал автомастодонтами. Однако мода на такие
чудовища в детройтском стиле внезапно закончилась, и тогда неприхотливые и надежные Toyota получили шанс пробиться к вершинам. Но одной моды
оказалось недостаточно, и к настоящему прорыву привел лишь топливный кризис конца 70-х, который радикально изменил автомобильные предпочтения американцев. Именно тогда
главными требованиями, которые предъявляли жители США, стали доступность, надежность и экономичность.
Ждать, когда Детройт сумеет отреагировать на новые веяния американцы не стали, зато неожиданно для себя обнаружили, что Toyota уже давным-давно
производит экономичную, недорогую и чрезвычайно качественную продукцию. Для примера можно привести следующие показатели: в 66-ом году седан Corona стал первой
моделью бренда на американском рынке, тираж которой превысил 10000 экземпляров в год. Уже к 1972 году суммарные продажи Toyota в
Америке достигли миллиона машин, а спустя еще три года фирма сумела стать самым популярным брендом США, сместив с этого места
Volkswagen.
После завоевания Соединенных Штатов началась экспансия в Южную Америку, Европу, Австралию, а затем и в Россию. По всему миру открывались новые сборочные предприятия, родился совершено новый люксовый бренд Lexus, а по итогам 2010 года Toyota стала крупнейшим автопроизводителем в мире.
Подписывайтесь на наш канал и не пропускайте интересные исторические факты и новости в отрасли автомобилестроения.
Так же на нашем канале:
История появления автомобильной промышленности Японии. Часть 1.
История появления автомобильной промышленности Японии. Часть 2.
