ЛуАЗ
История создания первого общедоступного полноприводного автомобиля относится к началу пятидесятых. Изначально внедорожник, или так называемый транспортер переднего края (ТПК), был заказан Министерством Обороны, но выдающийся инженер Андрей Липгарт предложил создать и гражданскую версию этого автомобиля — во времена освоения целины он мог бы оказаться очень актуальным и востребованным. Таким образом, с 1958 года работы над версиями для армии и для народа велись раздельно.
В начале 1950-х годов советской армии понадобился миниатюрный автомобиль высокой проходимости, который мог бы транспортировать раненных, буксировать небольшие артиллерийские установки и выполнять прочие полевые задачи. Сначала взяться за исполнение заказа было поручено Ирбитскому мотоциклетному заводу, предложившему для планируемой новинки свой 23-сильный оппозитный мотор М-72, однако ИМЗ признал себя не готовым к работе над столь масштабным проектом, вследствие чего создание военного микроавтомобиля легло на плечи НАМИ.
Первым за разработку малолитражки взялся инженер Долматовский, но его видение нового автомобиля не соответствовало нуждам армейцев — предложенная заднеприводная платформа действительно вряд ли показала бы достойную проходимость. Затем главным в проекте, названным «4х4» был назначен Борис Фиттерман, создавший на чертежах полноприводный автомобиль-транспортер с солидным клиренсом и независимой торсионной подвеской всех колес, способный без нареканий ездить по бездорожью, осиливать 30-градусные подъемы и преодолевать водные препятствия.
Очень интересной была придуманная Фиттерманом компоновка салона — водительское кресло и элементы управления авто располагались в передней части кузова посередине, два сиденья для пассажиров были чуть позади рядом с бортами, а при необходимости их можно было сложить так, чтобы «пол» машины превращался в ровную платформу, на которой без проблем расположились бы пара раненных на носилках. Более того, место водителя было обустроено таким образом, что ему можно было лечь и в таком положении управлять автомобилем в случае обстрела.
В 1956 году проект был утвержден, а работы по созданию первых макетов и опытного образца проводились на уже упомянутом ИМЗ. Собранный автомобиль, как и задумывалось, с легкостью не только катался по любым кочкам и грязи, но и переплывал небольшие водоемы на скорости до 4,5 км/ч. В следующем году трудиться над машиной, прозванной «транспортер переднего края» (ТПК), вновь стали в НАМИ. Еще через год выделилось две ветви развития проекта – армейская амфибия НАМИ-032
и гражданский НАМИ-049 который конструкторы прозвали «Огонек». Внедорожник имел очень простенькую внешность и минимальный уровень комфорта, зато проехать он мог практически где угодно. Полный привод с отключаемым задним мостом, независимая торсионная подвеска всех колес, впечатляющий 300-миллиметровый клиренс и потрясающая геометрическая проходимость позволяли «Огоньку» чувствовать себя полноценным покорителем бездорожья, несмотря на малюсенькие 13-дюймовые колесики. Главным его недостатком был силовой агрегат, который выдавал всего лишь 22 «лошадки»,
ставший впоследствии внедорожником ЛуАЗ-969.
Вскоре после этого был создан второй образец — НАМИ-049А «Целина»
отличавшийся от предшественника разными мелочами, а так же новым мотором от «Запорожца». Сборка прототипа, кстати, осуществлялась уже в Запорожье из-за того, что ИМЗ признал свою неготовность к производству серии новых автомобилей.
Осенью 1958 года состоялись первые государственные испытания ТПК, которые он с треском провалил. Прототип не раз ломался, был очень тяжелым, едва держался на воде даже при незначительных волнениях, а моторчику явно не хватало мощности. Инженеров такое поражение не деморализовало и в 1961 они представили две новые версии малолитражки — НАМИ-032М с металлическим кузовом
и НАМИ-032С со стелкопластиковым, который, к несчастью, оказался недостаточно прочным. В 1962 на ЗАЗе микроавтомобиль оснастили новым более мощным мотором и доработанной трансмиссией с отключаемым задним мостом и блокировкой заднего дифференциала. Там же была создана предсерийная версия ТПК ЗАЗ-967.
В качестве испытания в 1965 году ЗАЗ-967 в пробеге прошел более 10000 км по пустыням, степям и горам. На этом раз все прошло более чем успешно и было решено начать серийное производство. Однако Запорожскому заводу не хватало мощностей для сборки новой модели, поэтому производство перенесли на Луцкий автозавод. В 1969 году ТПК был принят на вооружение, но по факту конвейер так и не начал свою работу из-за многочисленных недоработок и разногласий.
Привод на все четыре колеса «сельский труженик» получил лишь в 1971 году: при движении по обычным дорогам задний мост был отключен, на бездорожье он подключается принудительно. Также у машины была блокировка заднего дифференциала.
В 1975 году 30-сильный мотор был заменен на 40-сильный объемом 1,2 литра, кузов получил несколько обновленных деталей, а индекс сменился — на 969А.
Так появилась первая модернизированная версия, способная разгоняться аж до 85 км/ч. Разумеется, никто не стремился с такой скоростью гонять на «Волыни», как её прозвали в народе, но прибавка в мощности положительно сказалась на проходимости и подвижности в общем.
В том 1975 году на Луцком автомобильном заводе начались работы над созданием нового поколения армейского внедорожника, который мог бы заменить модель 967 ТПК.
Инженерами был разработан более крупный автомобиль большей вместимости и большей грузоподъемности, с колесной формулой 6x6. Однако, возникли проблемы с созданием полноприводной трансмиссии, и военные забраковали проект.
Дальнейшее развитие проект получил в 1985 году, когда был подготовлен гражданский ЛуАЗ-1901 «Геолог» для народного хозяйства. Главное отличие от армейской версии — перенесенный назад двигатель. Было изготовлено несколько экземпляров модели, но в серию она не пошла.
В 1979 году на конвейер встал модернизированный внедорожник ЛуАЗ-969м.
Лёгкий внедорожник ЛуАЗ-969М, модернизированная версия модели ЛуАЗ-969, начали серийно выпускать в Луцке в 1979 году.
Индекс 969М впервые присвоили экспериментальному образцу нового «лунохода» (народное прозвище ЛуАЗов), вышедшему в 1973 году, а уже через полтора года начались тесты доработанной машины. Осуществить удалось не все задумки, но в производство внедрялось всё, что было возможно. Начали с комфорта седоков, установив сиденья от «Жигулей» и внедрив салонный плафон освещения, пепельницу, «бардачок» и солнцезащитные козырьки.
Конечно, потребители ждали не таких мелких улучшений, а коренной модернизации модели — двигателя на 65-70 сил, более крупных колёс, дисковых передних тормозов и усиленных амортизаторов... Однако «развернуться» ЛуАЗу не давал господствующий над предприятием ЗАЗ, не имевший в планах ни новых двигателей, ни новых деталей ходовой части.
Однако нельзя сказать, что переход от модели 969 к 969М был лишь косметическим обновлением. Кузов основательно модернизировали: изменился внешний вид, петли капота переехали вперёд, изменилась форма рамки ветрового стекла, двери обзавелись замками, их съёмные части стали металлическими и получили полноценные стёкла с форточками.
В салоне появились «мягкая» панель приборов, ремни безопасности, травмобезопасная рулевая колонка с блокиратором. Поддерживающий тент каркас усилили для защиты седоков при опрокидывании. Кроме того, появились шумоизолирующие материалы, а тенту улучшили герметизацию.
Не обошлось и без улучшений по части техники: усиленные рычаги подвески, изменённые ограничители хода колёс, глушитель и его крепление, увеличенные жалюзи перед радиатором, аккумулятор с возросшей ёмкостью и гидровакуумный усилитель для переднего контура тормозов не назовёшь бесполезными изменениями. Немалым плюсом также был и выросший до ста тысяч километров официальный пробег до капремонта.
Автомобиль получил признание не только у нас, но и за границей. На туринском автосалоне 1978 года ЛуАЗ-969М признали одним из десяти лучших внедорожников Европы, а в 1979 году в чехословацком городе Ческе-Будеёвице ему досталась золотая медаль как лучшему автомобилю для села.
В 1990 году улучшенная машина вместе с двигателем жидкостного охлаждения от «Таврии» и другими доработками получила и новый индекс — ЛуАЗ-1302. Две модели выпускались параллельно вплоть до прекращения производства ЛуАЗа-969М в 1996 году.
В начале 1980-х годов на Луцкком автозаводе задумались об обновлении модельного ряда, и к 1984 году был подготовлен первый опытный экземпляр внедорожника ЛуАЗ-1301. Автомобиль представлял собой прежний ЛуАЗ-969М, но с новым кузовом, интерьером и с использованием некоторых узлов и агрегатов от «Таврии».
Дальнейшее развитие проект получил только в начале девяностых, когда на Московском автосалоне 1994 года был показан второй прототип модели с усовершенствованной ходовой частью и регулируемой высотой подвески. Наконец, в 2002 году дебютировал окончательный вариант внедорожника с измененным дизайном, который планировалось запустить в серийное производство в 2004 году с трехдверным и пятидверным кузовами, а также в исполнении пикап.
ЛуАЗ-1301 имел независимую подвеску всех колес, постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей. Кузовные панели были изготовлены из стеклопластика, они крепились к пространственному каркасу. На опытные и предсерийные машины устанавливались двигатели МеМЗ-245 (1,1 литра, 53 л. с.), МеМЗ-2457 (1,2 литра, 58 л. с.) или МеМЗ-307 (1,3 литра, 66 л. с.), а также рассматривались варианты оснащения ЛуАЗа-1301 моторами ВАЗ.
Автомобиль так и не стал серийным: в 2003–2004 годах была изготовлена лишь небольшая партия машин.
Внедорожник ЛуАЗ-1302, который начали выпускать на заводе в Луцке (Украинская ССР) в 1988 году, представлял собой модернизированный вариант предыдущей модели 969М. У машины была новая панель приборов, более удобные сиденья от «Таврии», улучшенная шумо- и виброизоляция, хотя внешне автомобили были практически одинаковы. Еще одной важное отличие ЛуАЗа-1302 от предшественника — более мощный двигатель МеМЗ-245 объемом 1,1 литра (53 л. с.), который как и прежде располагался по капотом продольно.
Внедорожник имел компактный кузов с матерчатым верхом, в салоне было два полноценных кресла, а в багажном отделении — еще две дополнительные «сидушки». Отличная геометрическая проходимость, полный привод и небольшая масса обеспечивали машине выдающиеся внедорожные качества.
Также в единичных экземплярах выпускался бортовой грузовичок ЛуАЗ-13021
а в 1999 году был представлен прототип ЛуАЗ-1302-05 — «пляжный» открытый автомобиль с итальянским дизелем объемом 1,4 литра.
В конце 1990-х годов отверточная сборка ЛуАЗов-1302 из машинокомплектов была организована в Подмосковье фирмой «Валетта», но количество выпущенных машин было очень небольшим. На Украине серийное производство модели завершилось в 2001 году, с ней ушла в историю и марка «ЛуАЗ».
#история автомобилей
#авто
#автомобилестроение
#автомобиль
