Вторым истребителем новой конструкции по численности накануне войны был Як-1.
Он первым из истребителей "нового поколения" в январе 1940 года вышел на испытания под именем И-26, позже переименованный в Як-1. Дерева и металла в самолете было примерно поровну. Крыло цельнодеревянное, неразъемное, с сосновым лонжероном и работающей фанерной обшивкой. Каркас фюзеляжа - сварная ферма квадратного сечения из тонкостенных стальных труб с внутренними перекрестными расчалками, составлявшая единое целое с моторамой. Сверху и снизу за кабиной каркас был опрофилирован фанерными гаргротами для придания ему обтекаемой формы. Борта фюзеляжа обшиты полотном.
Стабилизатор и киль так же, как и крыло, имели деревянный силовой набор и фанерную обшивку. Из дюраля выполнялись только каркасы рулей и элеронов (обшивка - полотно), съемные капоты двигателя, тоннель водорадиатора, зализы крыла и оперения, крышки люков, посадочные щитки, а также щитки, закрывающие стойки шасси в убранном положении.
Для своего времени конструкция машины была весьма архаичной и в целом соответствовала конструктивно-силовой схеме, разработанной немецким авиаконструктором Энтони Фоккером еще в годы Первой мировой войны. Та же трубчатая расчалочная ферма фюзеляжа с фанерно-полотняной обшивкой и относительно толстое цельнодеревянное свободнонесущее крыло.
Изначально И-26 проектировался под 1250-сильный мотор М-106, однако двигателестроители его довели до необходимой надежности. Яковлеву пришлось установить на прототип своего уже налаженный в производстве двигатель М-105П, развивавший 1110 л.с. на высоте 2000 м. и 1050 л.с. - на 4000 метров. Таким же двигателем (или М-105ПА той же мощности) оснащались и первые серийные экземпляры Як-1.
Из положительных качеств Як-1, выгодно отличавших его от И-16, помимо существенного повышения летных данных, необходимо отметить хорошую устойчивость, легкость и простоту пилотирования, делавшие самолет доступным даже для лётчиков невысокой квалификации. Яковлеву удалось найти баланс между маневренностью, устойчивостью и управляемостью, недаром он до войны специализировался, в основном, на учебных и спортивных машинах. К тому же взлет и посадка на "Яке" были проще и безопаснее, чем на "ишаке" и на "миге".
Як-1 образца 1941 года имел взлетную массу 2950 кг (без радиостанции и оборудования для ночных полетов - около 2900 кг). Удельная нагрузка на мощность составляла 2,73 кг/л.с., а на площадь несущей поверхности - 171 кг/кв.м.
Таким образом, даже без радиосвязи самолет получился заметно тяжелее Bf 109Е и F, отставая от них по энерговооруженности за счет большего веса и менее мощного мотора. В результате Як-1 проигрывал "мессершмиттам" в скороподъемности на всем диапазоне высот, а более аэродинамичному Bf 109F - еще и в скорости, хотя и не столь фатально, как И-16. Такова была неизбежная плата за простоту и дешевизну.
Несмотря на то, что время виража "яка" примерно такое же, как и у "мессера", маневренный бой для его пилота был все же более сложен и требовал повышенного внимания. Дело в том, что Bf 109 за счет автоматических предкрылков имел меньшую скорость сваливания, он устойчивее держался на крутых виражах и вертикальных фигурах пилотажа.
Отставанием ЛТХ недостатки раннего "яка" не исчерпывались. Первые серийные машины, поступавшие в авиачасти в 1941 году, были еще очень "сырыми", недоработанными и страдали множеством "детских болезней". Вот перечень конструктивных и производственных дефектов серийных истребителей Як-1 образца 1941 г, взятый из книги инженера-конструктора А.Т. Степанца "Истребители Як" (М. "Машиностроение", 1992 г.):
- Перегрев воды и масла при работе двигателя на номинальной мощности;
- Выбивание масла из суфлера, уплотнений вала редуктора и других уплотнений двигателя (в полете маслом забрызгивало весь фюзеляж, вплоть до хвостового оперения).
- Неравномерная и неполная выработка горючего из правой и левой групп крыльевых бензобаков;
- Трещины на всасывающих и выхлопных патрубках;
- Утечки сжатого воздуха из пневмосистемы;
- Перекос и заклинивание патронной ленты правого пулемета;
- Частые перегорания сигнальных ламп;
- Самопроизвольное (от вибрации) выворачивание болтов и шурупов.
Остановимся на первом пункте. На практике он означал, что из-за плохой работы системы охлаждения лётчику периодически приходилось в полете сбрасывать газ и давать мотору "передышки" на несколько минут, полностью открыв заслонку радиатора, иначе двигатель в любой момент мог перегреться и заклинить. Чем это грозило в воздушном бою, - говорить не приходится (Кондратьев Как фанера победила дюраль).
Во многих случаях выбивание масла из двигателя и других агрегатов винто-моторной группы происходило не вследствие конструкторских недоработок, и производственных дефектов, а по причине неправильной эксплуатации. Механики предпочитали мириться с подтекающим маслом или, в крайнем случае, прикручивали на самолет самодельные щитки, отбивавшие летящее масло от фонаря кабины. А надо было прочитать руководство по эксплуатации самолета и поменять кое-где прокладки, или удалить течи регулировкой муфт и соединений.
При рулежке по земле, от какого-нибудь толчка самолет «капотировал», утыкался капотом в землю (Грызун В. Как Виктор Суворов сочинял историю).
Со временем конструктивные недостатки Як-1 постепенно устранялись, хотя некоторые еще долго отравляли жизнь.
Вооружение Як-1 аналогично "Мессершмитту" Bf 109F - одна 20-миллиметровая мотор-пушка ШВАК (боекомплект - 120 снарядов) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем (по 750 патронов на каждый). Масса секундного залпа (1,99 кг) - за счет более высокой скорострельности советского оружия превышала аналогичный показатель немецкого истребителя.
К началу войны советская авиапромышленность выпустила 425 истребителей Як-1. 125 машин успели поступить в авиаполки западных приграничных военных округов, 92 из них находились в боеготовом состоянии, но почти все они были потеряны в первые дни боев. До конца 1941 г. построено еще 856 экземпляров Як-1 (Кондратьев).
Як-1Б появился как кустарная переработка серийных машин, обзор назад был никакой, поэтому техники на фронте по просьбе летчиков сами понизили гагрот, таким образом обзор задней полусферы наконец появился.
Заводчане поддержали эту инициативу провели ряд улучшений, из-за чего возросла скорость и скороподьемность машины. В частности, установили двигатель М-105ПФ.
В 1943 г. провели ещё ряд улучшений, поставили двигатель М-105ПФ-2, впоследствии эта машина станет прототипом Як-3.
Несмотря на многочисленные недостатки, их активно устраняли и истребитель прочно занял свое место в советских ВВС более того выпуск Як-1 продолжался до лета 1944 г.
