Легкий транспортный самолет, способный эксплуатироваться на любой более менее ровной площадке (поле, грунтовая дорога, поляна) О.К. Антонов задумывал еще до войны. Отчасти этому способствовал опыт копирования закупленного в Германии Fi-156. Однако тогда этим планам не суждено было реализоваться, несмотря на наличие определенного задела в этом направлении - началась война. В 1947 году родился всем известный Ан-2, знаменитый "Кукурузник", однако схема расчалочного биплана не давала возможности увеличить скорость и создавала высокое лобовое сопротивление, так что на замену Ан-2 Антонов решил предложить еще более удобную в эксплуатации с неподготовленных площадок машину. Разработка велась "в инициативном порядке" с 1951 года. Естественно, учитывалось возможное использование данной модели в военных целях, в том числе по опыту Великой Отечественной войны.
Именно как "партизанский самолет" предлагал Антонов военным свое детище и, видимо, что называется "попал в тему" - в мае 1956 году вышло постановление о разработке Ан-14. Предписывалось предъявить самолет на госиспытания в четвертом квартале следующего года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959-м) и сельскохозяйственной модификаций.
При этом сам известный авиаконструктор думал о насыщении буквально всего народного хозяйства неприхотливыми и простыми в управлении машинами, способными сесть на лужайку возле деревни, на грунтовую дорогу, в поле и т.п., раз и навсегда решив транспортную проблему наших необъятных просторов и плохих дорог.
Ан-14, получивший ласковое название "Пчелка", по НАТОвской класcификации именовался Clod, то есть "Глыба". Иногда данный самолет представляют как "конкурента вертолетов" и по сути это верно. Имевшиеся на тот момент "винтокрылые машины" по уровню надежности и комфорта, а главное по уровню безопасности и простоты управления "Пчелке" заметно уступали.
Причем речь не только о вертолетах отечественных. Ведущий инженер-испытатель ОКБ Антонова, участвовавший в испытаниях Ан-14, Ю.М. Киржнер в своих воспоминаниях приводит такой забавный эпизод. Первую серийную "Пчелку" и некоторые другие машины ГосНИИГА и "Авиаэкспорт" демонстрировали в Москве представителям иностранных СМИ. К нашим пилотам подошел некий гражданин Голландии (владелец небольшой авиакомпании) и заявил, что уже два месяца как оплатил "Авиаэкспорту" стоимость Ан-14, но никак не может его получить, а раз эта машина серийная, а не опытная, то он ее и заберет. При этом голландец посетовал на ненадежность вертолета, используемого членами его семьи для местных перелетов. Запаниковавший представитель "Авиаэкспорта" заявил, что самолет не укомплектован инструментом, на что господин Мак-Кинес (так звали владельца голландской авиакомпании) заявил следующее: "Герр Антонов делает прекрасные самолеты, а инструменты ваши - дерьмо, можете подарить их подшефному колхозу". Лучшей рекламы "Пчелке" наверное и не придумать.
Советское военное руководство рассуждало примерно также - Ан-14 виделся как "командно-штабной транспорт" вместо вертолета. Главком ВВС Вершинин очень высоко оценил машину и высказался в том смысле, что крайне желательно срочно пересадить на Ан-14 хотя бы командующих округами. Недаром на показе Малиновскому в Ан-14 загрузили 7 генералов из числа сопровождающих лиц, среди них был и будущий министр обороны маршал Гречко, имевший рост под два метра.
Самолет был по своему уникален. Вдвое меньшая чем у Ан-2 взлетно-посадочная дистанция (в зависимости от направления ветра 50-100 метров), способность развернуться на пятачке диаметром 25 метров. Два двигателя вместо одного на Ан-2 заметно повышали безопасность полета. Самолет устойчиво держался на одном двигателе в горизонтальном полете и даже мог набирать в таком режиме высоту.
Являясь самолетом укороченного взлета и посадки, Ан-14 не требовал долгой подготовки летного состава - переучивание можно было осуществить за пару часов. Опытный пилот мог исполнить на Ан-14 настоящий трюк, прозванный испытателями этой машины "прыжок в небо". На линии старта самолет удерживался тормозами с выпущенными на 30 градусов закрылками, до выхода двигателей на взлетный режим, затем тормоза отпускались и на скорости 65-70 км/ч штурвал брался резко на себя до упора. "Пчелка" при этом буквально прыгала в воздух на 20-25 метров, длина разбега не превышала 50 метров, а при встречном ветре могла быть и меньше. Таким образом обеспечивалась возможность взлета с небольших грунтовых площадок, ограниченных по периметру деревьями или строениями. На госиспытаниях в НИИ ВВС подобные методы не применялись, поэтому результаты были несколько хуже.
Долгий путь "Пчелки" в ряды ВВС определялся требованием военных обеспечить надежное продолжение взлета при отказе одного двигателя, точнее главным недостатком конструкции называлась "малая скороподъемность при продолженном взлете в случае отказа двигателя в критической точке разбега" (по результатам госиспытаний 1961 года). Ситуация с отказом одного двигателя на взлете была отнюдь не надуманной, такие случаи бывали у Ил-12, горький опыт у наших ВВС уже имелся.
Во время демонстрации "Пчелки" министру обороны Малиновскому эта проблема снова встала на пути принятия положительного решения по Ан-14. Максимум, что смогли выжать из машины летчики-испытатели КБ Антонова, это обеспечить взлет машины, отключив один двигатель в момент отрыва от земли. Взлететь на одном двигателе было не реально, о чем уже упомянутый Ю.М. Киржнер честно сообщил министру.
- А если вы сели к партизанам, вас окружают, а мотор не запускается? - спросил Малиновский. Киржнер ответил шуткой про М.М. Водопьянова, который компенсировал при взлете тягу сломавшегося двигателя двухмоторного Р-6 собачей упряжкой . Министру ответ понравился и вопрос взлета на одном двигателе как-то забыли.
Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР определялся выпуск Ан-14 на Арсеньевском авиазаводе. Первые серийные машины впостроены в 1965 году. Ниже перечислены все опытные и серийные модификации самолета.
За 10 лет, прошедших с начала проектирования самолета до его внедрения многое изменилось и в жизни и в технике. Постепенно интерес заказчиков к машине угас. Всего было выпущено 340 Ан-14, из них порядка 25 продали в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию.
Увы, Ан-14 не стал массовой машиной, не заменил Ан-2 (который эксплуатируется до сих пор в некоторых странах), мечта о "народном самолете" так и осталась фантастикой. Не стал особо успешным и Ан-28 - прямой наследник "Пчелки". Решение о переносе его производства на польский авиазавод PZL стало фатальным - грянувшие во второй половине 80-х перемены нарушили хозяйственные связи бывших союзников. Самолеты этого типа модернизировались в Польше еще в 90-х годах, получив индекс An-28 RM (поисково-спасательный и патрульный вариант), однако большой популярности не получили.
